Марина Суздалева Весна вступает в свои права. возвращаются домой из теплых...
В понедельник стало известно об участии украинской компании «Мотор Сич» в российско-китайском проекте тяжелого вертолета Advanced Heavy Lifter (AHL). Эту информацию подтвердил представитель запорожского предприятия. Там пояснили, что работают напрямую с китайской стороной — компанией Avicopter и уже заключили контракты на поставку нового турбовального двигателя АИ-136Т на основе силовой установки для уникальных советских Ми-26 — самых грузоподъемных вертолетов. В «Вертолетах России» не возражают: «решение по двигателю — за заказчиком, то есть за китайской стороной».
Такое фактически трехстороннее сотрудничество не выходит за рамки взаимных запретов на военно-техническое сотрудничество Москвы и Киева, но не снимает вопроса о дальнейшем обслуживании российского парка вертолетов Ми-26, силовые установки для которых по-прежнему производит только украинская компания.
Ни на Западе, ни в Китае, ни в России сейчас нет турбовального двигателя такой мощности. Уникальные Д-136 с их 11 400 лошадиных сил, разработанные еще в советское время на Запорожском производственном объединении «Моторостроитель» (ныне «Мотор Сич»), позволяют Ми-26 подниматься в воздух с максимальной взлетной массой 56 тонн, включая до 20 тонн груза в транспортной кабине и столько же на внешней подвеске.
Согласно заявленным на официальном сайте «Вертолетов России» характеристикам, «Летающая корова», как иногда называют Ми-26, способна развивать скорость до 270 км/ч, летать на расстояние до 800 км и имеет практический потолок до 4600 м (зависать в статическом положении машина может на высоте до 1,5 км).
Начиная с 1980-х годов всего было произведено чуть больше 300 подобных машин. Сейчас основной их эксплуатант Россия — несколько десятков Ми-26 есть на балансе ВКС России, Росгвардии и . Еще чуть более десятка азиатских, африканских и постсоветских государств эксплуатируют от одной до нескольких единиц таких машин. В реестре государственных воздушных судов Украины, согласно данным, опубликованным на сайте минобороны этой страны в 2015 году, сохранились 24 вертолета Ми-26. Однако официально эти вертолеты не эксплуатируются, а «состоят на хранении».
«Эмбарго на поставку украинских двигателей в Россию действует около трех лет. Но за это время вертолеты в России серийно выпускаются и поставляются на экспорт, — объяснил «Газете.Ru» собеседник, знакомый с экспортом авиационной продукции на постсоветском пространстве. — Российский сделал в 2016 году около 60 двигателей (типа ВК-2500, для остальных российских вертолетов, но недостаточных по мощности для Ми-26. — «Газета.Ru»), а вертолетов поставлено заказчикам более 200.
Это по меньшей мере 400 двигателей. Значит, двигатели откуда-то берутся. Кроме как с «Мотор Сич», им взяться неоткуда. Значит, какие-то «серые» схемы поставок двигателей есть, и они с той или иной степенью успешности функционируют. Украинцам поставлять двигатель Д-136 на экспорт тоже пока больше некуда».
В декабре об отсутствии в России альтернативы украинским Д-136 «Газете.Ru» рассказывал заместитель министра обороны . Несмотря на это, командующий войсками Южного военного округа генерал-полковник в понедельник заявил , что его подчиненные ожидают в текущем году поставки в том числе вертолетов Ми-26.
В перспективе предполагается работа над аналогичным украинскому вертолетным двигателем на базе турбореактивного ПД-14, который сам находится только на стадии испытаний, объяснил «Газете.Ru» еще один собеседник в отрасли.
«Есть ожидания, что этот двигатель будет лучше украинского, но главный вопрос заключается в том, когда он будет. Сейчас ПД-14 находится на этапе летных испытаний. К вертолетной модификации этого мотора еще не приступали, — рассказал источник. — Если заказчик тяжелого вертолета — Китай, то какой двигатель иметь на этом вертолете, однозначно укажут в Пекине».
По его словам, сейчас между Китаем и Украиной налажены хорошие военно-технические связи. В частности, между странами ударными темпами развивается сотрудничество в сфере создания военно-транспортной авиации КНР. Практически все последние модели самолетов ВТА Китая несут те или иные черты самолетов фирмы «Антонов»: винтовой самолет очень похож на Ан-12, новый 40-тонный самолет с турбореактивными двигателями — на Ан-70, а не так давно широко обсуждалась продажа Пекину технической документации на Ан-225 «Мрия».
«Поэтому в этом вертолетном контракте Китай обязательно учтет интересы Украины. Наличие украинских двигателей для тяжелого вертолета типа Д-136 экономически полностью оправдано», — говорит источник.
Еще с советских времен было запасено немало так называемых ремкомплектов для двигателей Д-136, успокаивает заместитель директора .
«Что такое ремкомплект? Да это практически тот же двигатель, то есть изделие, весьма близкое к финальному образцу. Вертолетов Ми-26 в Воздушно-космических силах России не так много, не более трех десятков. Интенсивность их эксплуатации относительно невелика. Поэтому вполне возможна ситуация, при которой удастся на украинских Д-136 и их ремкомплектах дотянуть до поставок нового российского вертолетного двигателя», — считает эксперт.
Бывший руководитель российского вертолетостроительного холдинга тогда признавал, что на машине может быть использован украинский двигатель Д-136. Украинская «Мотор Сич» тогда опровергала участие в проекте.
В начале 2016 года директор по международному сотрудничеству и региональной политике уточнил, что вертолет будет разрабатываться только для китайского рынка. По его словам, в России достаточно универсальных машин семейства Ми-17, а для сверхтяжелых грузов достаточно модернизированных Ми-26.
Хотя при изготовлении винтокрылого гиганта и будут использованы российские разработки и часть деталей (остальные будут предоставлены китайцами), его едва ли можно назвать нашим "соотечественником". Как выяснил Лайф, эксклюзивные права на его производство будут только у китайцев, тогда как у России останутся права только на свою интеллектуальную собственность.
К созданию вертолёта Advanced Heavy Lift (AHL) стороны шли очень долго. Ведь в менталитете обоих народов неспешность - одно из отличительных качеств. Русские перед быстрой ездой долго запрягают, а китайцы долго всё обдумывают и готовят такой же стремительный прыжок в технологическое будущее. Первые разговоры о том, что Пекин хотел бы получить собственного гиганта на базе российского Ми-26Т, начались ещё в 90-е, рассказывает Лайфу осведомлённый источник в Минпромторге.
Только к началу 2010-го стороны начали обсуждать технические требования к будущей технике. В мае 2015 года было подписано рамочное соглашение между "Вертолётами России" и Корпорацией авиационной промышленности Китая (AVIC). Генеральный контракт пока прорабатывается сторонами, уточнил собеседник.
Как выяснилось позднее, России вертолёт не нужен, его рынок - это Китай и другие государства, как говорил в конце апреля директор по международному сотрудничеству и региональной политике "Ростеха" Виктор Кладов.
"Проект абсолютно коммерческий, для "Вертолётов России", курирующих российскую зону ответственности, это неплохой способ заработать на экспорте своих технологий в Китай, где будет собираться вертолёт"
Впрочем, ирония судьбы заключается в том, что даже если Россия и захочет, она не сможет воспроизвести вертолёт на своей территории. По данным источника в Минпромторге, в предварительном проекте соглашения за нашей страной сохраняются права только на свою часть разработок, то есть на те детали, которые были созданы до начала проектных работ исключительно российской стороной.
Права на интеллектуальную собственность, созданную китайской стороной в рамках реализации ПТВ, будут принадлежать Пекину, а права на интеллектуальную собственность, созданную российской стороной, будут принадлежать обеим странам в равных долях, - говорит он.
Китай при этом получит права, по сути, на весь вертолёт - его "интеллектуальной собственностью" будут считаться как свои, так и российские разработки, за исключением тех, что Россия сделала ещё до этого проекта.
Вертолёт будет собираться на китайской территории. Местный партнёр "Вертолётов России", государственная Avicopter (подразделение AVIC), берёт на себя проектирование, постройку опытных образцов, испытания, сертификацию, серийное производство и продвижение вертолёта, говорит знакомый с соглашением чиновник.
С китайской стороны также поступит вся основная бортовая электроника и части кабины, а российская займётся тонкостями аэродинамики машины, трансмиссией и противообледенительной системой, говорил в конце сентября прошлого года заместитель главного инженера AVIC Хуан Чуаньюэ. В "Вертолётах России" не смогли пояснить, какие из деталей будут разработаны специально под проект, вопросы "производственного характера" будут обсуждаться после подписания генерального соглашения, говорит их представитель.
Очевидно, что собрать вертолёт собственными силами Россия при таких условиях не сможет - для полного комплекта не хватает систем управления, навигации и транспортировки грузов, на которые у нашей страны не будет прав, рассуждает высокопоставленный менеджер из "Вертолётов России". С другой стороны, технологии можно взять от уже разработанных, смежных по оснастке российских моделей, к примеру, того же Ми-26.
Сколько Россия потенциально может получить за свои разработки, ему неизвестно. В соглашении, говорит источник в Минпромторге, прописывается, что Москве заплатят как за разработку технологий, так и за каждую отдельную деталь, поставленную при начале серийного производства вертолёта. Под последние будут заключены отдельные контракты.
По его оценке, ориентировочная стоимость готовой машины может быть в районе $25-30 млн, в зависимости от используемых запчастей. Примерно на $10 млн дороже, чем Ми-26.
Китай намерен создать вертолёт грузоподъёмностью порядка 12-14 тонн, то есть промежуточный вариант между средним и тяжёлым классом. Это машина для китайского рынка. Для российского рынка она не нужна, так как у нас универсальные вертолёты семейства Ми-17 перекрывают все необходимые потребности, а для сверхтяжёлых грузов применяется модернизированный Ми-26. Промежуточный вариант нам неинтересен. Поэтому мы работаем здесь для китайцев по их техзаданию, - пояснял Кладов из "Ростеха".
По данным китайской стороны, расчётная масса AHL будет составлять 38 тонн, максимальная грузоподъёмность - 300 км/ч, дальность полёта - 630 км, а высота - 5,7 тыс. метров. Для сравнения, самый грузоподъёмный вертолёт в мире - Ми-26Т - может подниматься на 4,6 тыс. метров. В ходе разработки вертолёта планировалось использовать двигатели компании "Мотор Сич", но украинцы опровергли участие в проекте.
В феврале 2016 года заместитель гендиректора "Вертолётов России" Александр Щербинин сообщил, что вопрос с двигателем "прорабатывается". По оценкам главы "Ростеха" Сергея Чемезова, создавать двигатель могут "два-три года".
Сейчас проект финального соглашения проходит согласование с несколькими ведомствами, в том числе с Минэкономразвития и подконтрольным ему Роспатентом, который пока не успел детально рассмотреть соглашение. Заместитель руководителя ведомства Михаил Жамойдик через пресс-службу сообщил Лайфу, что документ только пришёл и его изучают.
Предварительно можно отметить, что предлагаемый порядок распределения прав на интеллектуальную собственность в целом не противоречит положениям Протокола между Правительствами наших стран о принципах охраны и распределения прав на интеллектуальную собственность, подписанного 25 февраля 1999 года (проект Соглашения как раз ссылается на этот протокол), - считает чиновник Роспатента.
С правовой точки зрения здесь нет каких-либо противоречий, соглашается генеральный директор компании "Ваш Патент", патентный поверенный Анна Григорьева, здесь скорее стоит вопрос коммерческой обоснованности такого соглашения.
Однако, добавляет она, из условий соглашения неясно, кому юридически будут принадлежать права на сам вертолёт. Соглашение является "рамочным", детали его реализации могут сильно отличаться от конкретных формулировок в итоговом контракте, замечает Руководитель патентной практики юридической компании "Патентус", патентный поверенный Алексей Михайлов.
Судя по всему, подразумевается, что практически все разработки осуществляет российская сторона, при этом китайская на основе готовых разработок осуществляет незначительную адаптацию и доводку. Причём основной массив интеллектуальной собственности российской стороны передаётся в совместную с китайской стороной собственность, в то время как права на адаптацию и доводку будут принадлежать только китайской стороне. Это означает, что по завершении разработки Пекин сможет изготавливать и поставлять вертолёты независимо от воли Москвы, в то время как российская сторона - нет. Для изготовления и продажи вертолётов ей придется получать лицензии у Китая либо обходить его патенты (но это уже будет другой вертолёт), - считает Михайлов.
Вертолёт должен впервые подняться в воздух в 2020 году, говорил глава AVIC Линь Цзомина. По данным "Вертолётов России", сертификат на AHL ожидается лишь к 2025 году. По оценкам китайской стороны, в ближайшие 30 лет Пекину понадобится не менее 200 AHL, к примеру, местному МЧС. По оценкам AVIC, мировой спрос на такие машины составляет около 2 тыс. единиц, это около 25% рынка машин этого класса (по размерам создаваемый вертолёт меньше, чем российский Ми-26Т, но больше американского СH-47F Chinook).
На Airshow China 2016 Китай не только похвастался новинками своего оборонно-промышленного комплекса, но и заключил несколько соглашений о поставках зарубежной техники. В частности, китайская корпорация Jiangsu Baoli Aviation Equipment подписала контракт с холдингом «Вертолёты России» о покупке нового лёгкого вертолёта «Ансат» и транспортных машин Ми-171 и Ка-32.
Решение Китая приобрести российские машины можно было бы трактовать как успех нашего холдинга на международном рынке, если бы не малый объём поставки — всего лишь три вертолёта. Результаты прошлого года также не впечатляют: в 2015 году Jiangsu Baoli заключила соглашение на поставку четырёх Ка-32. Заместитель гендиректора холдинга «Вертолёты России» Игорь Чечиков заявил, что КНР проявляет интерес практически ко всей линейке гражданских вертолётов. Но почему в таком случае Поднебесная приобретает так мало российских машин?
- Вертоле Ка-32 на демонстрационных учениях
- РИА Новости
Заимствуя и улучшая
Вертолётостроение Китая ориентировано на воспроизводство и поэтапное совершенствование иностранных машин. С 1970-х годов Китай занимался созданием клонов советских и западных (в большей степени французских) моделей. Многоцелевые вертолёты Z-5 и Z-6 — это фактически советские Ми-4 и Ми-17. Лёгкий вертолёт Z-11 — это французский AS.350 Écureuil, противотанковый вертолёт Z-9 — Aérospatiale Dauphin, а тяжёлый вертолёт Z-8 — SA.321 Super-Frelon.
В конце 1990-х китайский авиапром стал менять вектор развития, стараясь не копировать, а перерабатывать иностранные технологии и на этой основе производить некие подобия оригинальных машин. Последним успешным примером является ударный вертолёт Z-10, который был продемонстрирован публике на Airshow China 2012.
Около 20 лет назад эскиз машины был создан на ОКБ имени Камова. Затем англо-итальянская корпорация AgustaWestland разработала трансмиссию, североамериканская Pratt & Whitney поставила двигатели, а французское подразделение Eurocopter помогло с остальной техникой. Впрочем, вклад Китая в проект Z-10 не ограничился лишь сборкой. Сейчас вертолёт летает уже на китайских двигателях, хотя на экспортной версии установлены импортные агрегаты.
На сегодняшний день компания Aviation Industry Corporation of China тесно сотрудничает с франко-германской корпорацией Airbus Helicopters (бывший Eurocopter). С 2008 года они работают над проектом среднего многоцелевого вертолёта Z-15 (в Европе — H175). Также Китай проводит испытания Z-20 (китаизированной версии американского многоцелевого вертолёта UH-60 Black Hawk) и различных вариаций Z-8.
- Китайский тяжёлый вертолёт Z-8
- Reuters
С Россией КНР связывает проект тяжёлого вертолёта, получившего название Advanced Heavy Lift (AHL). Переговоры между двумя государствами идут на протяжении восьми лет, но, как сообщил 1 ноября гендиректор холдинга «Вертолёты России» Александр Михеев, соглашение должно быть подписано через два-три месяца. Прототип будет разработан к 2018 году. О дате старта производства пока ничего не известно.
Примечательно, что машина будет предназначена исключительно для нужд Китая. «Для российского рынка она не нужна, так как у нас универсальные вертолёты семейства Ми-17 перекрывают все необходимые потребности, а для сверхтяжёлых грузов применяется модернизированный Ми-26. Промежуточный вариант нам неинтересен. Поэтому мы работаем здесь для китайцев по их техзаданию», — заявил в апреле 2016 года директор по международному сотрудничеству и региональной политике «Ростеха» Виктор Кладов.
Экспорт технологий
Главный редактор журнала Moscow Defense Brief, эксперт Центра анализа стратегий и технологий Василий Кашин рассказал RT об особенностях российско-китайского сотрудничества в сфере авиационных технологий. В первую очередь он объяснил «поштучный метод» закупки российских машин на Airshow China 2016. По его словам, спрос на гражданском рынке КНР невелик, и пока у страны нет потребности в массовых закупках.
«Важно различать военный и гражданский вертолётные рынки Китая. Например, для вооружённых сил Китая были закуплены у нас сотни многоцелевых Ми-17. Но российские среднетяжёлые машины на гражданском рынке продаются слабо. Причина в том, что они достаточно дорогие и предназначены для специфических целей. В небольших количествах их закупают не только в Китае, но и в нашей стране», — отметил Кашин.
- Вертолёты Ми-17
- РИА Новости
Эксперт не отрицает, что Пекин, сотрудничая с Москвой в сфере военной и гражданской авиации, настаивает на передаче технологий производства и подчас добивается своего. В этом контексте стратегическая цель Китая в совместном проекте AHL — наладить массовое производство собственной машины.
«По сути, мы окажем китайцам помощь в создании оригинального типа тяжёлого вертолёта, который будет адаптирован к китайским требованиям. Мы полностью разрабатываем вертолёт, производим отдельные компоненты, а китайцы берут на себя вопросы сборки, реализации проекта и соответствующие коммерческие риски», — сказал Кашин.
«Какой в этом смысл для России? Во-первых, мы получаем деньги и возможность участвовать в производственной кооперации. Это обеспечит загрузку наших заводов. В нынешних экономических условиях экспортные контракты выручают российские предприятия. Также я предполагаю, что в контракте будут предусмотрены ограничения на экспорт в третьи страны. То есть мы ограждаем себя от конкуренции со стороны КНР», — пояснил эксперт.
Кашин призвал не искать в подобном проекте подводных камней. Передача технологий государству со столь крупным рынком — нормальная практика: «Китай просто не будет осуществлять массовые закупки без передачи технологий. В большинстве случаев разумнее пойти навстречу Китаю, и никакой катастрофы не произойдёт. Во-первых, Россия не передаёт КНР технологии завтрашнего дня. Во-вторых, полученные деньги будут вложены в новые разработки, а это дополнительный стимул для развития конструкторской мысли и производства».
- Reuters
Заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин считает, что Китай полностью повторяет путь Советского Союза, прилагавшего огромные усилия для создания самобытной конструкторской школы в сфере военной техники. По его мнению, Поднебесной удалось сделать колоссальный рывок в научно-техническом развитии, и вскоре она способна будет самостоятельно производить конкурентную продукцию.
«Китай копирует советский опыт. В 20-е, 30-е и частично 40-е годы СССР производил вооружения в основном на базе заимствованных технологий. Советские инженеры тоже производили клоны и добывали доступ к зарубежным технологиям любыми возможными способами. Качественный перелом произошёл позже. И только в 70-е годы вся советская техника представляла собой уникальные образцы», — заявил RT Храмчихин.
Эксперт уверен, что Пекин ведёт вполне успешную охоту за технологиями: «Всё, что есть у китайцев, — это копии без единого исключения. Их никогда не волновали вопросы интеллектуальной собственности».
Алексей Заквасин
Украинская компания «Мотор Сич» может принять участие в проекте по созданию тяжелого вертолета AHL, который разрабатывается российским холдингом «Вертолеты России» и китайской AVIC Helicopter Company (Avicopter), и предоставить для новой машины турбовальные двигатели АИ-136Т. Об этой сенсационной новости 13 февраля сообщил «Коммерсантъ».
Сенсационной, поскольку военно-техническое сотрудничество России с Украиной официально давно прекращено.
Отмечается, что проектирование и производство российско-китайского вертолета долгое время осложнял выбор двигателя. В «Вертолетах России» изданию пояснили, что переговоры по данному проекту близки к завершению. В холдинге также подтвердили, что окончательное решение по выбору двигателя будет принимать заказчик — китайская сторона. Таким образом, украинская компания сможет поставлять Пекину двигатели АИ-136Т (аналогичные двигателям на Ми-26), не принимая непосредственного участия в проекте. При этом бывший глава «Вертолетов России» (входят в «Ростех») Александр Михеев в мае 2015 года говорил, что машину могут оснастить украинским двигателем Д-136 (АИ-136Т является его улучшенной версией).
В Объединенной двигателестроительной корпорации изданию заявили, что готовы рассмотреть возможность участия китайских компаний в разработке и производстве российского двигателя на базе проекта ПД-12 В, если у партнеров возникнет такая заинтересованность. Консультации на эту тему уже идут.
По данным «Коммерсанта», «Вертолеты России» и китайская Avicopter вели переговоры по проекту тяжелого вертолета с 2008 года. В 2015 году по итогам встречи Владимира Путина с председателем Госсовета КНР Си Цзиньпином было подписано рамочное соглашение о сотрудничестве по AHL. Организацией работ занимается китайская сторона, которая ведет разработку, испытания, сертификацию и наладит серийное производство вертолета. РФ передаст технологии, создаст техническое предложение и разработает отдельные системы. Взлетная масса вертолета составит 38 тонн, он будет поднимать 10−15 тонн груза и развивать скорость до 300 км/ч. Дальность полета составит 630 км, а практический потолок — 5,7 тыс. м.
Каковы перспективы создания российско-китайского вертолета, и какой двигатель он может в итоге получить?
В апреле 2016 года директор по международному сотрудничеству и региональной политике госкорпорации «Ростех» Виктор Кладов сообщил, что перспективный тяжелый вертолет AHL не будет поставляться на внутренний рынок России. Поэтому ниша этого вертолета — китайский рынок, замечает научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов.
— КНР испытывает потребность в вертолётах, не зря она купила у нас четыре тяжелых Ми-26ТС. Объем китайского рынка — от нескольких десятков до нескольких сотен таких тяжелых машин — как для гражданских, так силовых ведомств. Если проект не забуксует и нам удастся на паях разработать вертолет, то мы фактически получим некого преемника Ми-26. Все-таки российский вертолет уже далеко не новый, несмотря на все проведенные модернизации. Рано или поздно ему придется искать замену, а раз так, то лучше это делать совместно с КНР по двум причинам — гарантированы как сбыт, так и инвестиции с китайской стороны, что позволяет ускорить процесс проектирования и производства.
«СП»: — С другой стороны — такой вертолет, в определенном смысле, может составить конкуренцию тому же Ми-26 на рынке.
— Да, с одной стороны, мы, наверное, теряем свои уникальные возможности по продаже таких вертолетов, но с другой — сейчас весь мир стремится к некой кооперации. Что будет через 10 лет сказать сложно, а участие в проекте AHL позволяет, что называется, здесь и сейчас получить нашим конструкторам необходимую загрузку, чтобы сохранить свои компетенции. Вообще, насколько я понимаю, AHL — реинкарнация еще советского вертолета Ми-46. То есть фактически мы возрождаем этот проект на новом уровне.
«СП»: — Насколько для РФ выгодно проектировать этот вертолет, или речь может идти и о каких-то сборочных линиях на российской территории?
— Я даже допускаю две сборочные линии, как в случае с российско-индийской ракетой BrahMos: она собирается в Индии, но какая-то часть комплектующих поступает из РФ. В случае с вертолетом возможен вариант «взаимозависимости», когда часть комплектующих нам поставляют китайцы, а другую — мы в КНР. Или же стороны договорятся о сборочной линии в Китае, но о поставках не менее 40−50% российских комплектующих.
Другое дело, что недавно «Вертолеты России» представили план развития до 2030 года, согласно которому концерн будет сокращать количество финальных сборочных предприятий, но наращивать количество так называемых центров компетенций. С учетом этого, мощностей для нового вертолета может просто не хватить. С другой стороны — если нам по проекту AHL удастся загрузить не финальные сборочные предприятия, а центры компетенций, то вряд ли мы от этого что-то потеряем, тем более что двигатель на вертолете, судя по всему, вряд ли будет российским.
Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов считает, что основными заказчиками вертолета AHL будут государственные структуры Китая — Вооружённые силы, Министерство общественной безопасности, Пограничная служба и др.
— Учитывая, что вертолета еще нет в «железе», сложно сказать, сколько КНР может выделить средств на такие бюджетные закупки. На мой взгляд, вряд ли речь может идти о сотнях вертолетов. Скажем, Ми-26 было выпущено более 300 экземпляров и только чуть более 40 было постановлено на экспорт. То есть, исключая РФ и Китай, на международном рынке может быть потенциально востребовано 40−60 машин. Поэтому по самым оптимистичным прогнозам, серийное производство нового вертолёта можно оценить в 100−150 единиц. Если, конечно, не будет каких-то существенных изменений на международном рынке, что поднимет интерес к этой категории вертолетов.
Насколько я понимаю, производство машин будет организовано в Китае. Вертолет Ми-26 был разработан еще в 70-е годы, а с 80-х находится в эксплуатации. Китайский Advanced Heavy Lifter в лучшем случае сможет появиться через 7−10 лет. Соответственно, к тому времени Ми-26 уже морально сильно устареет.
«СП»: — AHL — прямая замена Ми-26?
— Машина, видимо, будет несколько другой ниши — примерно такой же грузоподъёмности (15−20 тонн), но существенно легче за счет использования новых технологий и, возможно, более компактной. То есть вертолет будет не в нише Ми-26, а несколько ниже. При этом надо понимать, что ближайший к Ми-26 американский вертолет Boeing CH-47 Chinook в разы легче нашего. Другими словами, существует довольно большая дистанция между самым тяжелым американским вертолётом и нашим Ми-26. Поэтому я не думаю, что AHL заменит Ми-26, тем более что в РФ уже появился новый вариант — Ми-26Т2, и уже говорится о некоем новом улучшенном варианте вертолёта. В общем, за счет модернизации Ми-26 еще продолжит свое существование и какой-то рынок «соберет».
«СП»: — На ваш взгляд, какова выгода для РФ от проекта AHL, тем более, если вертолет, возможно, будет собираться в Китае?
— Конечно, хотелось бы, чтобы все производилось в РФ, но это просто невозможно и, наверное, не имеет смысла по экономическим причинам. Этот вертолёт по определению особо массовым не будет. В России, как известно, все упирается в экономику: если какой-то проект запускать самостоятельно без партнёров, то есть риск, что два фактора — сколько надо вложить в проект и какой затем будет спрос на серийную продукцию — не удастся совместить. Здесь же у нас будет надежный партнер, который зависит от нас, а мы будем зависеть от него, а это уже неплохое решение.
К тому же, если мы в перспективе сможем такой вертолет купить у Китая, а сами заработать на предоставлении услуг по проектированию будущей машины, то это довольно интересная схема. В общем, в случае сверхтяжелого вертолёта имеет смысл взаимодействовать с Китаем по линии проектирования, возможно, летным испытаниям и проведении сертификации, а потом — закупить у КНР товарные образцы.
«СП»: — Китай может рассматривать украинский мотор как «двигатель первого этапа» или у РФ нет шансов войти в проект со своей разработкой?
— Для начала отмечу, что хотя президент Порошенко и наложил вето на российско-украинское сотрудничество в сфере ВТС, но двигатели не всегда поставляются и производятся для военного заказчика. В принципе нет официального запрета на поставку двигателей российским гражданским заказчикам, какой-то коммерческой структуре или прямым заказчикам вертолетов…
Но дело в том, что позиция китайской стороны здесь пока остается неясной, и она может еще не раз поменяться. Украина находится в выгодном положении, поскольку предлагаемый двигатель уже давно выпускается на ее территории. Но! Пока будет создаваться вертолет AHL, то украинский движок еще больше устареет. И хотя у него есть какой-то модернизационный потенциал, но он не бесконечен. И в какой-то момент станет ясно, что для вертолета необходим новый двигатель. Поэтому у российской промышленности есть возможность разработать совершенно новый агрегат с улучшенными топливными характеристиками и т. д. Другое дело, что с большой степенью вероятности этот мотор будет стоить дороже, чем украинский АИ-136Т.
И вот здесь уже дело за китайским производителем, который должен оценить, что для него лучше — покупать устаревший двигатель по низкой цене или вкладываться в программу нового двигателя? Вполне возможен вариант, при котором китайский вертолёт пройдет сначала испытания с украинским двигателем, а уже в процессе выпуска получит новый — российский.
