Распоряжение оао ржд 4р в одно лицо. Оао "российские железные дороги"

Общие положения

1.1. Настоящий Порядок устанавливает основные требования по организации ра­боты машиниста маневрового локомотива работающего без помощника машиниста на станции. Порядок организации работы машиниста маневрового локомотива работающего без помощника машиниста и руководителя маневров при выезде на перегон устанавливается отдельным распоряжением.

1.2. Соблюдение требований настоящего Порядка является обязательным для ра­бот­ников локомотивных депо и станций, где осуществляется работа локомотивами, обслу­живаемыми одним машинистом.

Для обеспечения безопасности движения и охраны труда при производстве работ с выездом на перегон маневрового локомотива, обслуживаемого одним маши­нистом (далее - в одно лицо), исходя из конкретных условий, в локомо­тивных депо разрабатывается местная инструкция, которая утверждается начальником региональной дирекции тяги.

Аттестация на знание машинистами «Правил технической эксплуата­ции железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 21 декабря 2010 г. № 286 (далее – ПТЭ), правил техники безопасности и должност­ных ин­струкций локомотивной бригаде производится на общих основаниях в соответ­ствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 17 января 2015 г. № 66р «О проведении аттестации работников, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД»», «Инструкцией по охране труда для локомотивных бригад», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 27 декабря 2012 г. № 2707р, «Инструкцией по охране труда для машинистов локомотивов, работающих без помощников машинистов при эксплуатации локомотивов ОАО «РЖД» ИОТ РЖД-4100612-ЦТ-031-2014» утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 27 октября 2014 г. № 2517р.

Теоретические испытания машинистов, работающих в одно лицо, в знании техни­ческо-распорядительных актов обслуживаемых станций и настоящего регламента проводятся в комиссии локомотивного депо ежегодно.

2. Требования по профессиональному отбору, медицинскому освидетельствованию, организации труда и отдыха машинистов

Перед назначением на обслуживание маневрового локомотива в одно лицо маши­нист в установленном порядке проходит медицинское освидетельствование, психо­физиологический отбор порядком установленным ОАО «РЖД».

Запрещается обслуживать локомотив машинистом в одно лицо с нарушением ус­тановленного режима труда и отдыха, с длительностью непрерывной работы сверх времени, установленного приказом МПС от 5 марта 2004 г. № 7, «Об утверждении положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов», и назначать на работу машинистов, если отдых перед работой был менее 20 часов. Время продолжитель­ности работы машиниста в одно лицо не должно превышать 12 часов. Запрещается работать две ночи подряд.

Работа машинистов без помощников машиниста в маневровом движении организовывается на основе графика рабочего времени (сменности). В исключительных случаях, в целях регулировки часов рабочего времени, применение сверхурочной работы производится в соответствии с требованием Трудового кодекса Российской Федерации.

К работе без помощника машиниста допускаются машинисты:

– на основании личного заявления о согласии на работу без помощника машиниста;

– имеющие класс квалификации не ниже третьего со стажем работы не менее одного года в маневровом движении;

– прошедшие обязательное медицинское освидетельствование;

– прошедшие первичный профессиональный психофизиологический отбор;

– дополнительно прошедшие теоретическое и практическое обучение в дорожной технической школе (учебном центре) на курсах повышения квалификации целевого назначения по обучению для работы в качестве машинистов без помощников машинистов;

– имеющие заключение машиниста-инструктора о допуске к самостоятельному управлению локомотивом без помощника машиниста на конкретных участках обслуживания и сериях локомотивов;

– не имеющие за последние шесть месяцев взысканий за нарушения действующих инструкций по выполняемой работе и трудовой дисциплины.

По результатам обязательного медицинского осмотра и первичного профессионального психофизиологического отбора приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо утверждается список кандидатов на должность машиниста, работающих без помощника машиниста.

По окончании обучения кандидата на должность машиниста, работающего без помощника в дорожной технической школе, машинистом-инструктором проводятся контрольно-заключительные поездки в установленные сроки и на полное плечо участка обслуживания в оба направления.

После проведения контрольно-заключительных поездок машинистом-инструктором оформляется соответствующая запись в служебном формуляре машиниста и дается письменное заключение о возможности самостоятельной работы без помощника машиниста.

С машинистами, прошедшими теоретическое и практическое обучение, проводится собеседование в комиссии под председательством начальника эксплуатационного локомотивного депо. В комиссию должны быть представлены следующие документы:

– личное заявление машиниста;

– заключение врачебно-экспертной комиссии о годности к работе машинистом;

– заключение психолога о наличии у машиниста первой группы профессиональной пригодности;

– справки по выполнению контрольно-заключительных поездок с машинистом-инструктором на участках обслуживания;

– свидетельство об обучении в дорожной технической школе (учебном центре) на курсах повышения квалификации целевого назначения для работы в качестве машиниста без помощника;

– заключение машиниста-инструктора о возможности работы машиниста без помощника машиниста.

По результатам собеседования издается приказ начальника эксплуатационного локомотивного депо о допуске к самостоятельной работе машиниста без помощника машиниста.

Списки машинистов, назначаемых для управления локомотивами без помощника машиниста, должны утверждаться начальником региональной дирекции тяги два раза в год, к летнему и зимнему графикам движения поездов.

Машинисты, работающие без помощника машиниста, не реже одного раза в год направляются в Центры медицинской реабилитации при эксплуатационных локомотивных депо на курсы восстановительных мероприятий.

3. Общие технические требования к маневровым

локомотивам при их обслуживании одним машинистом

3.1. Не допускается выдача локомотивов, обслуживаемых машинистами, работающими без помощника машиниста, с превышением установленного срока службы или имеющих перепробег от плановых видов ремонта и технического обслуживания.

3.2. Локомотивы должны быть оборудованы:

а) исправными устройствами автоматической локомотив­ной сигнализации не­прерывного типа, устройством кон­троля бдительности машиниста, с включением цепей управ­ления локомотивом через контакты электропневматического клапана, исключающим возможность движения с выключенным автостопом;

б) локомотивным устройством безопасности, обеспечивающим автоматическую остановку поезда перед запрещающим сигналом и контроль максимально разрешенной скорости движения;

в) исправной предварительной световой сигнализацией;

г) исправной поездной и маневровой радиосвязью;

д) устройствами дистанционной отцепки локомотива от вагонов;

е) вторым пультом управления;

ж) устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку на случай внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива;

з) исправным прибором безопасности, регистрирующим параметры движения локомотива;

и) зеркалами заднего вида;

к) исправными замками и ключами для закрытия входных дверей локомотива;

л) необходимым инструментом и инвентарем согласно описи утвержденной начальником депо.

м) системой пожаротушения – тепловозы;

н) устройством наружной сигнализации.

4.Требования безопасности при обслуживании локомотива и поря­док их ос­мотра в процессе эксплуатации машинистами

В пунктах смены локомотивных бригад принимающий и сдаю­щий машинист совместно производят приемку, сдачу локомотива и техниче­ское обслуживание ТО-1. Объем работ, выполняемых машинистом при при­емке и сдаче локомотива, устанавливается начальником эксплуатационного локомотивного депо и утвержда­ется начальни­ком региональной дирекции тяги, с соблюдением требова­ний инст­рукции по охране труда для локомотивных бригад.

При выполнении маневровых передвижений на железнодорожной станции маши­нист, обязан в полном объеме выполнять единый порядок, установлен­ный в соответст­вии с приложением № 6 ПТЭ и настоящим Порядком.

Порядок и место технического обслуживания локомотива машинистом без помощника машиниста на путях железнодорожной станции устанавливается начальником станции по согласованию с начальником эксплуатационного локомотивного депо и отража­ется в техническо – распорядительном акте станции.

Приложение № 19

Порядок отправления и следования локомотивов, мотор-вагонных и дизель – поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, при нарушении нормальной работы устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, БЛОК, ТСКБМ, САУТ, контроля бдительности машиниста, средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения - КПД и поездной радиосвязи

1. Общие положения

Настоящее приложение устанавливает порядок отправления и следования по участкам, оборудованным автоблокировкой, локомотивов, моторвагонного подвижного состава (далее – МВПС), специального самоходного подвижного состава (далее – ССПС), рельсовых автобусов (далее – РА) с нарушениями нормальной работы устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП, КПД-3, САУТ, контроля бдительности машиниста, привода скоростемера, локомотивной радиостанции.

Запрещается выдавать из депо локомотивы, электро- и дизель – поезда, рельсовые автобусы, ССПС, а машинистам отправляться на ведущем локомотиве из основного депо, пунктов смены локомотивных бригад, пунктов оборота локомотивов, пунктов технического обслуживания на локомотивах МВПС, РА, ССПС с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами радиосвязи, АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП и устройствами контроля бдительности машиниста, привода скоростемера, не установленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана автостопа (ЭПК) на участках, оборудованных путевыми устройствами АЛС, а также с неисправными устройствами контроля бдительности машиниста и не установленном фиксаторе открытого положения разобщительного крана ЭПК на участки, не оборудованные путевыми устройствами АЛС, с неисправными локомотивными радиостанциями.

Запрещается машинистам локомотивов, электро- и дизель-поездов, РА и ССПС выезжать с пунктов технического обслуживания (далее – ПТО) после выполнения ТО-2 без наличия в журнале технического состояния (формы ТУ-152) штампа-справки об исправности устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП, САУТ, локомотивной радиостанции, автостопа, дополнительных приборов безопасности проставляемого ответственным работниками депо.

Запрещается выдавать локомотивы, МВПС, ССПС, РА под поезда из основного, оборотного депо, а так же со станций, имеющих пункты технического обслуживания локомотивов, не оборудованные двумя исправными регистрирующими скоростемерами. Машинист, принявший локомотив, оборудованный устройствами АЛСН, КЛУБ, САУТ, контроля бдительности машиниста, локомотивной радиостанцией должен:

Следить за сохранностью этих устройств, а также за наличием и целостностью навешенных на них пломб;

Проверять при осмотрах локомотива надежность крепления устройств АЛСН (особенно приемных катушек) и контроля бдительности машиниста.

2. Порядок следования по участкам локомотивов, МВПС при неисправности устройств безопасности и поездной радиосвязи

Устройства АЛСН, КЛУБ, – считаются неисправными, и их действие прекращается в следующих случаях:

При появлении на локомотивном светофоре, БИЛ устойчивого огня, не соответствующего показаниям путевого светофора, на протяжении более одного блок-участка;

Выход из строя ЭПК автостопа (непрекращающийся свисток ЭПК);

При погасании огней локомотивного светофора и непрекращающемся свистке ЭПК (кроме случаев перегорания сигнальных ламп) при исправных предохранителях и автоматических защитных выключателях;

При неисправности автоматических защитных выключателей устройств АЛСН, КЛУБ или предохранителей на блоке питания электроники;

При непрекращающемся свистке ЭПК, после нажатия РБ, РБС при скорости ниже контролируемой;

При отключении индикации БИЛ без появления свистка и невозможности восстановления работы КЛУБ путем отключения питания на 30 сек и повторного его включения;

При частых сбоях (более трех на одном блок-участке) в работе АЛСН на протяжении двух и более блок-участков.

Устройства КПД, механический скоростемера – считаются неисправными и их действие прекращается в следующих случаях:

Неисправность скоростемера в головной по ходу движения поезда кабине управления или его привода и подключенного к АЛСН регистрирующего механического скоростемера (далее – скоростемер) (привода к нему) в задней кабине, приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости локомотивах, не оборудованных САУТ, САВП;

Неисправность углового датчика скорости Л-178/1 на локомотивах, не оборудованных САУТ, САВП;

Выход из строя скоростемера 3СЛ-2М (стрелка скоростемера находится в положении «0» при любой скорости движения, либо произошел «заброс» стрелки на максимальное деление) или комплекса КПД при исправном действии устройств АЛСН;

Сбой в работе устройств АЛСН, САУТ - кратковременное нарушение работы устройств АЛС, САУТ и (или) алгоритмов их функционирования с последующим восстановлением, в том числе после регламентированного воздействия машиниста локомотива, не повлекшее за собой задержку поезда.

Внезапное появление на локомотивном светофоре белого или красного огня из-за неисправности путевых или локомотивных устройств АЛСН, КЛУБ на кодируемых участках пути;

Кратковременное появление на локомотивном светофоре огня, несоответствующего огню путевого светофора.

В случае возникновения неисправности устройств АЛСН, КЛУБ, КПД, скоростемера и невозможности восстановления их действия машинист обязан:

Немедленно доложить об этом диспетчеру поездному (далее ДНЦ) и получить от него регистрируемый приказ на следование поезда с неисправными устройствами безопасности, а при невозможности использовать радиосвязь, доложить о неисправности через дежурных по станциям (далее ДСП), ограничивающим перегон, по прибытию на ближайшую станцию;

При управлении локомотивом пассажирского и грузового поезда, при исправной радиосвязи, довести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива. Пригородные поезда с локомотивной тягой, МВПС, РА, ССПС разрешается довести до станции с основным или оборотным депо, либо станции, имеющей пункт их технического обслуживания;

При обслуживании пассажирского поезда машинистом в одно лицо поезд следует до ближайшей станции, где необходимо заказать вспомогательный локомотив;

В случае одновременного выхода из строя устройств АЛС и радиосвязи поезд следует до первой станции, где необходимо заказать вспомогательный локомотив. При управлении МВПС, РА, ССПС поезд следует до конечной станции маршрута следования. Отправление поезда в данном случае разрешается производить только на свободный перегон;

На маневровых локомотивах, при работе машиниста в одно лицо, машинист обязан прекратить работу, вызвать через дежурного по депо помощника машиниста или заказать смену локомотива, а при работе в два лица, не прекращая работу, заказать смену локомотива;

При управлении одиночным локомотивом, при ведении сплотки порядок следования аналогичен порядку следования грузового поезда;

На локомотивах, оборудованных КЛУБ-У и КОН, при выключенном ключе ЭПК перекрыть разобщительные краны к ЭПК и следовать с включенным КЛУБ-У по приказу диспетчера поездного (далее – ДНЦ);

Записать в журнал формы ТУ-152 регистрируемый приказ ДНЦ на следование с неисправным устройством АЛСН, КЛУБ, скоростемера (комплекса КПД), локомотивной радиостанции.

Категорически запрещается отключение ключом ЭПК устройств АЛСН при устойчивом показании белого огня на локомотивном светофоре, разобщительный кран к ЭПК в этом случае не перекрывается. При этом сохраняется периодическая проверка бдительности.

При неисправности механического скоростемера в головной кабине, после получения регистрируемого приказа ДНЦ, машинист обязан на первой станции, где имеется остановка поезда по графику, заменить неисправный скоростемер на исправный из нерабочей кабины, кроме случаев, когда скоростемер является подключенным к АЛСН.

В случае выхода из строя двух скоростемеров машинист обязан получить приказ ДНЦ на следование поезда с неисправными скоростемерами и следовать до пункта смены локомотива руководствуясь таблицей №1 «Таблица перевода скорости движения поезда».

При возникновении в пути следования или при маневровой работе неисправности комплекса КПД, не приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости, машинист обеспечивает дальнейшую работу локомотива до ближайшего захода в депо или ПТО. (Приказ ДНЦ не требуется).

При перегорании предохранителя в переключателе направления у локомотивов, электро- и дизель-поездов (переключатель с вольтметром MBПС), для восстановления нормальной работы АЛСН, машинисту разрешается после срыва пломбы с крышки переключателя одноразовая замена перегоревшего предохранителя на типовой. При наличии в электрической схеме АЛСН локомотивов, МBПС и РА автоматических защитных выключателей (далее – АЗВ) разрешается двукратное восстановление АЗВ.

Запрещается отправление поезда с неисправными устройствами АЛС по неправильному пути. В исключительных случаях разрешается только после прекращения действия автоблокировки и переходе на телефонные средства связи. В случае необходимости отправления поезда с неисправными устройствами АЛС по неправильному пути, оборудованному постоянной 2-х сторонней автоблокировкой с проходными светофорами, движение должно осуществляться как по правильному пути.

Следование поезда до пунктов, указанных в п. 2.4. должно осуществляться по приказу ДНЦ, передаваемому машинисту, всем дежурным по железнодорожным станциям (далее – ДСП), ДНЦ соседних участков по всему маршруту следования поезда и зарегистрированному в журнале диспетчерских распоряжений, а машинистом на скоростемерной ленте и в журнале формы ТУ-152.

При следовании поезда по нескольким диспетчерским участкам дороги машинист должен получить приказ на следование с неисправными (выключенными) устройствами АЛСН от ДНЦ каждого участка.

При следовании по приказу ДНЦ машинист обязан периодически проверять работоспособность АЛСН, КЛУБ. В случае восстановления их нормальной работы, машинист обязан сообщить об этом ДНЦ и продолжить движение с работающим устройством безопасности, а диспетчер обязан отменить приказ и, как следствие, ограничения, предусмотренные для случаев движения поезда с выключенными устройствами безопасности.

При следовании поездов с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, скоростемера (комплекса КПД), локомотивная бригада независимо от наличия или отсутствия сообщения о свободности перегона обязана вести поезд с особой бдительностью, следить за свободностью пути, показаниями путевых светофоров, выполняя регламент переговоров с обеспечением всех мер по остановке поезда у сигнала с запрещающим показанием.

Дежурный по станции, после проследования поезда с неисправными устройствами АЛСН, обязан немедленно сообщить об этом дежурному по соседней станции, диспетчеру поездному и дежурным по переездам, которые обязаны привести шлагбаумы в закрытое положение и обеспечить безопасное проследование поезда.

О предстоящей задержке поезда у входного сигнала или на станции, ДСП обязан заблаговременно сообщить по радиосвязи машинисту поезда, следующего с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ.

Отправление поезда со станции производится только при разрешающем показании выходного светофора и свободности не менее 2-х блок – участков, при исправно действующей поездной радиосвязи.

При наличии на локомотивном светофоре, БИЛ белого огня на расстоянии более одного блок-участка, машинист следует по приказу ДНЦ, с включенной АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП. Перекрывать разобщительный кран к ЭПК в этом случае запрещается. На локомотивах, оборудованных системой безопасности КЛУБ-У, КЛУБ-УП в этом случае машинист вводит на БВЛ (путем набора команды «К-799») скорость следования на белый огонь, согласно требований действующего приказа о скоростях движения, но не более 100 км/ч для пассажирских поездов и МВПС, не более 70 км/ч для грузовых поездов. Необходимо помнить, что при вводе команды «К-799» прием сигналов АЛСН блокируется. Для отмены данного режима необходимо ввести команду «К-800». Переход в данный режим движения, а так же возврат из него, осуществляется как на стоянке, так и при движении локомотива (МВПС).

При наличии сообщения от ДСП (ДНЦ) о свободности межстанционного перегона и наличии зеленого огня путевого светофора разрешается следовать со скоростью: не более 100 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км/час для грузовых поездов;

При отсутствии сообщения от ДСП (ДНЦ) о свободности межстанционного перегона максимальная скорость движения при зеленом огне путевого светофора должна быть: не более 80 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 50 км/час для грузовых поездов. Увеличить скорость машинист имеет право только после получения сведений о свободности впереди лежащего перегона.

При следовании одиночного локомотива с неисправными устройствами безопасности скорость следования его по участку должна быть не более 80 км/ч.

При появлении в зоне видимости проходного светофора с желтым огнем машинист обязан снизить скорость движения поезда с таким расчетом, чтобы светофор с желтым огнем проследовать со скоростью не более 40 км/час.

Скорость проследования входного, маршрутного светофора с желтым немигающим или двумя желтыми огнями не более 25 км/ч.

Путевые светофоры с погасшим огнем для поездов, следующих с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ являются сигналами остановки. В этом случае дальнейшее движение осуществляется порядком, указанным в пункте 87, приложения № 6 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 (далее – ПТЭ).

Отправление поезда с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость сигналов путевых светофоров на расстоянии менее 400 метров, разрешается производить только на свободный перегон.

При возникновении неисправностей, указанных в пунктах 2.1, 2.2 на локомотивах, оборудованных САУТ, САВП машинист обязан вести поезд по показанию скорости на блоке индикации, а на локомотивах, не оборудованных САУТ, САВП – согласно таблицы № 1 «Таблица перевода скорости движения поезда».

При следовании с неисправными устройствами безопасности по регистрируемому приказу ДНЦ запрещается машинисту и помощнику машиниста, отлучаться из кабины управления, а машинисту передавать управление помощнику машиниста, в том числе кандидату, проходящему подготовку для самостоятельной работы машинистом локомотива.

По прибытию на конечный пункт следования машинист должен произвести запись о следовании с неисправными устройствами безопасности на оборотной стороне скоростемерной ленты (пояснительной записке) и в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.

По прибытии в депо машинист должен составить подробное объяснение по поводу следования с неисправными устройствами безопасности, указав место, время, характер отказа, номер взятого приказа, фамилию диспетчера поездного, серию, номер, литер головной секции и депо приписки локомотива, МВПС, ССПС, описав работу по управлению локомотивом во время движения. Объяснения должны сдаваться в отделение расшифровки лент скоростемеров вместе с лентами (кассетами регистрации).

Локомотивы, имеющие неисправность устройств АЛСН, КЛУБ, КПД, скоростемеров допускаются к пересылке только вторыми.

Установить, что в случае необходимости отключения САУТ, ТСКБМ и других дополнительных систем безопасности из-за их неисправности машинист обязан:

Доложить об этом ДНЦ (приказ не требуется) для организации на станции смены локомотивной бригады ремонта неисправных устройств или смены локомотива;

Отключить неисправное устройство;

Произвести запись в журнал формы ТУ-152;

Следовать до станции, имеющей ПТОЛ, или пункта смены локомотивной бригады, где данное устройство должно быть отремонтировано без отцепки локомотива или произведена смена локомотива.

Ремонт устройств САУТ, ТСКБМ и других дополнительных систем производится при прохождении ПТОЛ или в ремонтном локомотивном депо.

При вождении соединенных поездов, а также с подталкивающим локомотивом, устройства САУТ включать только на головном локомотиве при условии объединения тормозных магистралей поездов и локомотивов.

ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ВНУТРЕННИХ ФОРМ СТАТИСТИЧЕСКОЙ ОТЧЕТНОСТИ ПО ПРОМЫШЛЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

В соответствии с распоряжением Президента ОАО "РЖД" Г.М. Фадеева от 15 марта 2004 года N 1696р "О разработке, утверждении и хранении внутренних форм первичного учета и статистической отчетности ОАО "РЖД":
1. Утвердить и ввести в действие прилагаемые внутренние формы статистической отчетности и инструктивные указания по их заполнению начиная с отчета за 2004 год:
АГО-12 "Отчет о наличии технических устройств на опасных производственных объектах, выработавших нормативный срок службы по хозяйствам железных дорог";
АГО-13 "Отчет о запрещенных к эксплуатации технических устройств на опасных производственных объектах".
2. Начальникам департаментов, управлений и филиалов ОАО "РЖД" довести настоящее распоряжение до сведения причастных работников.
Приложение на 4 листах.

Вице-президент ОАО "РЖД"
В.Н.Сазонов

(Наименование Форма АГО-12

Кем представляется__________________ Почтовая-годовая
(Наименование Представляют: Структурные подразделения
____________________________________ подчиненные НОД - в НОДБТ, подчиненные
и адрес отправителя) Н - в НБТ до 10 января; НОДБТ - НБТ до
20 января; НБТ-ЦБТ ОАО "РЖД" до 01 февраля

ОТЧЕТ

о наличии технических устройств на опасных производственных объектах, выработавших нормативный срок службы по хозяйствам железных дорог на 01.01.20____года.

Наименование технических устройств

Ед. изм.

Хозяйства

ДОП приг.

Число технических устройств, всего

в том числе:

Паровых и водогрейных котлов

Трубопроводов пара и горячей воды

Газонаполнительных станций и испытательных пунктов баллонов

Кранов, всего

в том числе:

Мостовых

Козловых

Башенных

Портальных

Автомобильных

Пневмоколесных

Гусеничных

Железнодорожных

Специальных

Лифтов, всего

в том числе:

Пассажирских (включая больничные)

Грузовых

Кранов-манипуляторов

Эскалаторов

Автоподъемников

Грузопассажирских строи- тельных подъемников

"___"__________20 г. Руководитель_____________
________________________________ (ф.и.о., должность)

ИНСТРУКТИВНЫЕ УКАЗАНИЯ
по заполнению внутренней формы статистической отчетности АГО-12 "О наличии технических устройств на опасных производственных объектах, выработавших нормативный срок службы"

1. Отчет о наличии технических устройств на опасных производственных объектах, выработавших нормативный срок службы формы АГО-12 составляется ежегодно руководителями структурных подразделений, отделений железных дорог, железных дорог, на территории которых эксплуатируются технические устройства, выработавшие нормативный срок службы, и предоставляется до 10 января после отчетного периода структурными подразделениями, подчиненными НОД - в отделы охраны труда и промышленной безопасности отделений железных дорог, подчиненными Н - в службу охраны труда и промышленной безопасности управлений железных дорог, НБТ - в Управление охраны труда и промышленной безопасности до 1 февраля после отчетного периода.
2. Отчет в отделении железной дороги формируется на основании полученных отчетов от структурных подразделений, входящих в состав отделения железной дороги.
3. Отчет в управлении железной дороги формируется на основании полученных отчетов от отделений железных дорог, структурных подразделений дорожного подчинения.
4. Отчет в центральном аппарате ОАО "РЖД" формируется на основании отчетов, полученных из управлений железных дорог.
5. Отчет составляется на основании карточек учета основных средств формы ОС-1. Наличие технических устройств на опасных производственных объектах, выработавших нормативный срок службы, определяется на основании "Указателя инвентарных объектов железнодорожного транспорта" (графы 1-12), графа 13 должна совпадать с графой 1 внутренней формой статистической отчетности АГО-10 о наличии технических устройств на опасных производственных объектах.

Кому представляется_________________ СТАТИСТИЧЕСКАЯ ОТЧЕТНОСТЬ
(Наименование Форма АГО-13
____________________________________ Утверждена распоряжением ОАО "РЖД"
и адрес получателя) от 11.01.2005 г. N 4р
Кем представляется__________________ Почтовая-квартальная
(Наименование Представляют: 1.Структурные подразделения
____________________________________ основных служб, подчиненные НОД в НОДБТ
и адрес отправителя) до 10 числа, НОДБТ-НБТ до 15 числа, НБТ в
ЦБТ до 20 числа после отчетного периода.
2.Функциональные филиалы ОАО "РЖД" (заво-
ды), филиалы ОАО "РЖД" (строительно-монтаж-
ные тресты) - в соответствующие дирекции,
департаменты по подчиненности не позднее
15 числа после отчетного периода.
3.Департаменты, дирекции по подчиненным
функциональным филиалам ОАО "РЖД" (заводам),
филиалам ОАО "РЖД" (строительно-монтажным
трестам) - в ЦБТ до 20 числа после отчет-
ного периода.

ОТЧЕТ
о запрещенных к эксплуатации технических устройств на опасных производственных объектах за_____квартал 20____г. (нарастающим итогом)

┌───┬──────────────────────────┬─────┬─────┬───────────────┬──────────┬────────────┐
│ N │Наименование технических │ Ед. │Всего│ Запрещено к │Принадлеж-│ Количество │
│п/п│устройств (опасных произ- │ изм.│(шт.)│ эксплуатации │ ность к │дней простоя│
│ │ водственных объектов) │ │ │ технических │хозяйству │ │
│ │ │ │ │устройств (шт.)│ │ │
│ А │ Б │ В │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │
├───┼──────────────────────────┼─────┼─────┼───────────────┼──────────┼────────────┤
│1. │Котлы │ шт. │ │ │ │ │
│2. │Сосуды (воздухосборники) │ шт. │ │ │ │ │
│3. │Трубопроводы │шт/км│ │ │ │ │
│4. │Газонаполнительные станции│ шт. │ │ │ │ │
│5. │Краны │ шт. │ │ │ │ │
│6. │Подъемники │ шт. │ │ │ │ │
│7. │Лифты │ шт. │ │ │ │ │
│8. │Краны-манипуляторы │ шт. │ │ │ │ │
│9. │Эскалаторы │ шт. │ │ │ │ │
│10.│Автоподъемники │ шт. │ │ │ │ │
├───┼──────────────────────────┼─────┼─────┼───────────────┼──────────┼────────────┤
│ │Итого: │ │ │ │ │ │
└───┴──────────────────────────┴─────┴─────┴───────────────┴──────────┴────────────┘

"__"________20__г. Руководитель_______________
________________________________ (Ф.И.О.должность)
фамилия и N телефона исполнителя

ИНСТРУКТИВНЫЕ УКАЗАНИЯ
по заполнению внутренней формы статистической отчетности АГО-13 "О запрещенных к эксплуатации технических устройствах на опасных производственных объектах"

1. Отчет о запрещенных к эксплуатации технических устройствах на опасных производственных объектах формы АГО-13 составляется ежеквартально руководителями структурных подразделений (на территории которых была приостановлена работа технических устройств) и представляется подчиненными НОД в отделы охраны труда отделений железных дорог до 10 числа после отчетного периода, подчиненными Н в службу охраны труда и промышленной безопасности управления железной дороги до 15 числа.
В отделе охраны труда и промышленной безопасности отделения железной дороги составляется сводный отчет по отделению нарастающим итогом с начала года и представляется в службу охраны труда и промышленной безопасности управления железной дороги до 15 числа после отчетного периода.
Функциональные филиалы ОАО "РЖД" (заводы), филиалы (строительно-монтажные тресты) представляют сводный отчет в соответствующие дирекции, департаменты по подчиненности до 15 числа после отчетного периода.
В службе охраны труда и промышленной безопасности управления железной дороги составляется сводный отчет по железной дороге нарастающим итогом с начала года и представляется в Управление охраны труда и промышленной безопасности ОАО "РЖД" до 20 числа после отчетного периода.
Департаменты, дирекции по подчиненным функциональным филиалам ОАО "РЖД" (строительно-монтажным трестам) - в Управление охраны труда и промышленной безопасности ОАО "РЖД" до 20 числа после отчетного периода.
2. Графа 1 отчета составляется на основании карточек учета основных средств формы ОС-1 и совпадает с графой 1 внутренней формой статистической отчетности АГО-10 о наличии технических устройств на опасных производственных объектах. Графы 2,4 заполняются на основании паспорта технического устройства (раздел результаты технического освидетельствования), запрещенного к эксплуатации. Графа 3 заполняется по принадлежности технического устройства филиалу, дороге, структурному подразделению. Формы паспортов технических устройств, эксплуатируемых на опасных производственных объектах, представлены в Правилах по безопасной эксплуатации технических устройств, утвержденных Госгортехнадзором России.
3. Основанием для запрещения работы технического устройства является запись инспектора технадзора в паспорте технического устройства, а также опломбирование технического устройства.

Свидетельство об окончании обучения в дорожной технической школе (учебном центре);

Заключение врачебно-экспертной комиссии о профессиональной пригодности для работы машинистом в одно лицо, с указанием вида движения;

Заключение психолога о наличии у машиниста первой группы профессиональной пригодности;

Заключение и отчет машиниста - инструктора закрепленной колонны о выполненных контрольно-заключительных поездках и допуске к самостоятельному управлению локомотивом в одно лицо на конкретных участках обслуживания и сериях локомотивов.

Проведенное собеседование с работником, начальником депо отражается в служебном формуляре ф. ТУ-57 и по результатам, которого по структурному подразделению издается приказ о допуске машиниста к самостоятельной работе в одно лицо.

5.10. Списки машинистов, назначаемых для управления локомотивами в одно лицо, утверждаются начальником региональной дирекции тяги два раза в год, к летнему и зимнему графикам.

5.11. Периодическую аттестацию данной категории работников по знанию нормативных и правовых актов, направленных на обеспечение безопасности движения, безопасным методам труда и знание техническо-распорядительных актов станций, регламентирующих организацию движения поездов и выполнение маневровой работы, производить порядком и в сроки установленные положением "О проведении аттестации работников, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования ОАО "РЖД", утвержденным распоряжением ОАО "РЖД" от 17 января 2015 г. N 66р.

6. Требования к организации и проведению обучения машинистов для работы в одно лицо

6.1. Теоретическое обучение машинистов локомотивов для работы в одно лицо, должно проводиться с отрывом от производства в дорожных технических школах (учебных центрах), по учебным планам и программам, согласованным в Дирекции тяги.

6.3. Учебные планы и программы обучения машинистов локомотивов для работы без помощника машиниста разрабатываются дорожными техническими школами (учебными центрами) и утверждается начальником региональной дирекций тяги.

6.4. В учебные программы должны быть включены как теоретические, так и практические занятия, на которых машинист получает необходимый объем знаний и отработку специфических навыков предстоящей работы, а также действия в аварийных и нестандартных ситуациях. В теоретическую часть обучения должны быть включены вопросы:

Взаимодействие с причастными работниками при ведении поезда, выполнение маневровой и хозяйственной работы;

Отцепка и прицепка к составу поезда;

опробование автотормозов (электропневматических) с пассажирскими, грузовыми, вывозными и хозяйственными поездами;

Закрепление подвижного состава, ограждение его при возникновении аварийных и нестандартных ситуациях, а также вынужденной остановке поезда на перегоне в случаях отказов технических средств;

Действия причастных работников при возникновении неисправностей устройств и систем безопасности;

Изучение систем и устройств безопасности, применяемых на локомотивах при обслуживании одним машинистом;

Изучение нормативных документов, распоряжений, приказов ОАО "РЖД" и Дирекции тяги, определяющих специфику работы в одно лицо;

Изучение инструкций по охране труда.

В целях приобретения навыков и отработки действий машиниста в аварийных и нестандартных ситуациях, а также отказах технических средств 50% учебных часов отводится практическим занятиям с использованием тренажеров и действующих локомотивов.

В темы практических занятий должны быть включены вопросы:

Сбой в работе устройств и систем безопасности, а именно внезапное появление белого огня, желтого с красным огней на локомотивном светофоре;

Следование по неправильному пути двухпутного, многопутного участка, при внезапном появлении белого, желтого с красным огней локомотивного светофора;

Остановка поезда при срабатывании устройств контроля схода подвижного состава, грение буксовых узлов вагонов и локомотива;

Несанкционированный выезд автотранспорта на охраняемый и неохраняемый переезды;

Порядок подъезда с вагонами к составу поезда в маневровом движении;

Отработка регламента служебных переговоров со всеми участниками перевозочного процесса:

9. Требования, предъявляемые к объектам инфраструктуры железных дорог при обращении поездов под управлением машинистом в одно лицо

Техническая эксплуатация путевого хозяйства

9.1. Участки железных дорог, железнодорожные станции, межстанционные перегоны, на которых выполняется поездная и маневровая работа локомотивами, обслуживаемыми машинистами в одно лицо, должны быть оборудованы:

Путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации;

Путевыми системами автоматического управления торможением поезда;

Средствами автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда;

Средствами автоматического закрытия переезда при приближении поезда;

Устройствами контроля схода подвижного состава.

Железнодорожный путь должен содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными ПТЭ и Инструкцией по техническому содержанию железнодорожного пути от 29 декабря 2012 г. N 2791р.

Технологическая эксплуатация радиосвязи

9.2. На всех участках железнодорожного пути должна быть обеспечена поездная диспетчерская и поездная межстанционная технологическая связь. Поездная радиосвязь должна обеспечивать устойчивую двухстороннюю связь поездных машинистов локомотивов:

С поездным диспетчером в пределах всего диспетчерского участка;

С дежурными по железнодорожным станциям;

С машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, находящихся на одном перегоне;

С дежурными по переездам и локомотивных депо в пределах одного перегона;

С начальником (электромехаником) пассажирского поезда.

На железнодорожных станциях в зависимости от технологического оснащения и вида проводимых работ должна применяться станционная радиосвязь, устройством двухсторонней парковой связи. Станционная радиосвязь должна обеспечивать двухстороннюю связь в границах железнодорожной станции для ведения служебных переговоров между всеми участниками перевозочного процесса.

10. Регламент взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса

Порядок допуска машиниста к работе

10.1 Машинист обязан являться на работу в сроки, определяемые графиком работы и порядком определенным приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо. После получения маршрутного листа ф. ТУ-3ВЦУ и прохождения предрейсового инструктажа, направляется в медицинский пункт для прохождения предрейсового (предсменного) медицинского осмотра.

При организации эксплуатационной работы в условиях, функционирования технологии автоматического формирования электронного маршрута машиниста.

По прибытии к месту явки, работник (машинист) обязан с помощью персонального МЭК зарегистрировать время явки в ЭТСО, которое фиксируется в ЭММ. После регистрации явки локомотивная бригада получает допуск для прохождения предрейсового или предсменного медицинского осмотра.

10.2. При получении положительного результата предрейсового (предсменного) медицинского осмотра и успешном прохождении инструктажа машинист является к дежурному по депо, который проверяет у него наличие документов обязательных при выполнении своих должностных обязанностей.

Получить от осмотрщика вагонов "Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии", проверить правильность ее заполнения, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия поезда;

По натурному листу ознакомиться с составом пассажирского, вывозного, передаточного хозяйственного поезда, наличие вагонов занятых людьми, грузами отдельных категорий и открытого подвижного состава требующих особых условий ведения поезда.

12.4. При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах, к сокращенному опробованию тормозов привлекаются начальник пассажирского поезда и проводники (головного, хвостового) вагонов по указанию машиниста, передаваемому по переносной радиостанции.

При обслуживании вывозных, передаточных и хозяйственных поездов порядок опробования тормозов определяется владельцем инфраструктуры.

В пассажирских и пригородных поездах для выполнения данного технологического процесса привлекаются работники поездной бригады из числа проводников.

На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростями свыше 120 км/час, расстояния, на которые укладываются петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры.

15.5. Ограждение вывозных, передаточных и хозяйственных поездов производится порядком установленным владельцем инфраструктуры. Также для этих целей могут привлекаться работники локомотивных бригад встречных и попутных поездов, а также ССПС.

15.6. Если затребован вспомогательный локомотив или другие средства оказания помощи для скорейшего возобновления движения, машинисту запрещается приводить поезд (локомотив) в движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет выдано соответствующее разрешение поездного диспетчера переданного лично или через дежурного по железнодорожной станции.

Действия машинистов остановившегося поезда и вспомогательного локомотива должны соответствовать требованиям распоряжения ОАО "РЖД" от 27 февраля 2015 г. N 554р "О введении порядка действий работников ОАО "РЖД" при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом".

15.7. В случае выхода из строя основных или дополнительных устройств и систем безопасности машинист дальнейшее следование осуществляет по регистрируемому приказу диспетчера поездного (далее - ДНЦ), который дает право следовать до первой железнодорожной станции. Дальнейшее следование осуществляется только с вспомогательным локомотивом. Порядок следования до ближайшей станции производится порядком установленным нормативными документами ОАО "РЖД".

15.8. При выходе из строя локомотивной радиостанции УКВ диапазона связь с начальником поезда осуществляется при помощи носимой радиостанции. При отказе радиостанции KB диапазона машинист по УКВ - радиосвязи сообщает о неисправности дежурному ближайшей станции и дальнейшее следование поезда до пункта смены локомотивных бригад осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера.

В случае выхода из строя радиосвязи KB и УКВ диапазонов машинист следует до ближайшей станции с остановкой и о возникшей неисправности через дежурного по станции докладывает поездному диспетчеру, после чего установленным порядком заказывает вспомогательный локомотив.

15.9. Покидать кабину управления машинисту разрешается только после полной остановки поезда (локомотива) и закрепления его от самопроизвольного ухода. Перед уходом из кабины управления машинист обязан затормозить состав краном машиниста снижением давления в тормозной магистрали от 1,5 до 1,7 , с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в третье положение (перекрыша без питания), привести в действие вспомогательный тормоз локомотива до достижения давления в тормозных цилиндрах от 3,8 до 4,0 , зафиксировать фиксатором управляющий орган крана в шестом положении, привести в действие ручной тормоз, изъять реверсивную рукоятку.

16. Требования, предъявляемые к поездной бригаде пассажирского поезда

16.1. Поездная бригада пассажирского поезда, обслуживаемого машинистом, работающим без помощника машиниста, должна пройти техническое обучение со сдачей зачетов по следующим темам:

Отцепке и прицепке локомотива к составу поезда;

Вынужденной остановке поезда на перегоне;

Ограждения поезда при вынужденной остановке в пути следования;

Устранения неисправностей автотормозного оборудования вагонов и браковочные параметры колесных пар по кругу катания;

Порядка проведения опробования автотормозов в пути следования;

В аварийных и нестандартных ситуациях;

Инструкций по охране труда и выполнению должностных обязанностей для проводников пассажирского поезда, обслуживаемых машинистом в одно лицо;

Настоящей инструкции.

16.2. Поездная бригада (начальник поезда, проводник хвостового вагона, поездной электромеханик) должна быть обеспечена переносными радиостанциями для связи с машинистом локомотива.

После прицепки локомотива к составу производится проверка работы локомотивной и переносной радиосвязи машиниста с начальником пассажирского поезда.

Начальник поезда, поездной электромеханик обязаны пройти обучение порядку пользования поездной радиосвязью локомотива.

16.3. Руководство действиями поездной бригады пассажирского поезда возлагается на начальника поезда, а при его отсутствии (отдых и т.д.) на поездного электромеханика.

17. Порядок взаимодействия машиниста со всеми участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций

17.1. Во всех случаях самопроизвольного срабатывания автотормозов или срыве крана экстренного торможения (стоп-крана) в составе пассажирского тормоза, машинист обязан применить экстренное торможение путем постановки управляющего органа крана машиниста в VI положение.

После остановки поезда машинист по поездной радиосвязи сообщает дежурным по станциям ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру), машинистам встречных и вслед идущих поездов, начальнику пассажирского поезда о причине вынужденной остановки.

17.2. Начальник пассажирского поезда обеспечивает проверку состояния кранов экстренной остановки поезда (стоп-кранов) на всех вагонах (наличие пломбировки, отсутствие утечек воздуха). При невыявлении кранов экстренной остановки приведенных в действие, поездная бригада производит проверку состояния тормозного оборудования вагонов и соединение тормозных рукавов между ними. Результаты осмотра начальник поезда докладывает машинисту локомотива.

17.3. В случае необходимости (сход, неисправность подвижного состава, требующая вызов восстановительного, пожарного поездов), выполнение операций по закреплению и ограждению подвижного состава возлагается на поездную бригаду пассажирского поезда. Ограждение производится в соответствии с требованиями п.п. 45 , , , , Приложения N 7 ПТЭ "Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации" (далее - ИСИ), утвержденной приказом

В случаях схода подвижного состава с нарушением габарита (без нарушения габарита), ограждение поезда производится проводниками головного и хвостового вагонов по указанию начальника пассажирского поезда. На многопутном участке по встречному пути петарды укладываются на расстоянии 1 000 метров от головного локомотива и хвостового вагона поезда, а на однопутном участке - на расстоянии 800 метров.

После укладки петард проводники вагонов отходят на расстояние 20 метров от первой петарды в сторону поезда, и действуют как сигналисты при ограждении опасного места на железнодорожном пути.

При ожидании вспомогательного локомотива, восстановительного и пожарного поезда, ограждение пассажирского поезда производится:

проводником хвостового вагона (если помощь оказывается с хвоста) укладкой петард на расстоянии 800 метров от хвостового вагона;

проводником головного вагона (если помощь оказывается с головы) укладкой петард на расстоянии 800 метров от головного локомотива;

После укладки петард проводник отходит на расстояние 20 метров от первой петарды в сторону своего поезда и показывает ручной красный сигнал в сторону ожидаемого поезда (локомотива).

17.4. При вынужденной остановке хозяйственного поезда по причине нарушения целостности тормозной магистрали, осмотр подвижного состава производит руководитель работ или лицо его сопровождающее. По результатам осмотра работник, проводивший его, докладывает машинисту о состоянии подвижного состава, и совместно принимают решение о дальнейшем следовании.

17.5. При вынужденной остановке вывозных и передаточных поездов по причине нарушения целостности тормозной магистрали, порядок осмотра подвижного состава и его ограждение определяет владелец инфраструктуры.

17.6. Если остановка пассажирского поезда вызвана срабатыванием устройств КТСМ, УКСПС, ДИСК начальник поезда совместно с проводниками организует осмотр подвагонного оборудования состава на предмет: нагрева буксовых узлов; отхода колодок от поверхности катания колесных пар и их состояние на выявление дефектов; волочения посторонних предметов деталей вагона. По результатам осмотра начальник поезда докладывает машинисту локомотива и определяет порядок дальнейшего следования.

Машинист после закрепления локомотива порядком установленным настоящей инструкцией в соответствии с п. 15.9 , производит осмотр экипажной части локомотива. Результаты осмотра докладывает начальнику пассажирского поезда.

17.7. При вынужденной остановке на перегоне вывозного, передаточного, хозяйственного поездов в случаях неисправности локомотива обслуживающегося одним машинистом и если дальнейшее следование невозможно без личного вмешательства для устранения неисправности, машинист останавливает поезд служебным торможением по возможности на благоприятном профиле пути для удержания его вспомогательным тормозом.

После остановки докладывает ее причину дежурным по станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру) и машинистам вслед идущих поездов.

При невозможности удержания поезда по условиям профиля пути, машинист должен переключить воздухораспределители вагонов в голове подвижного состава на горный режим.

При покидании кабины управления локомотивом машинист обязан:

Затормозить кран вспомогательного тормоза путем постановки управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 , после чего зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска;

Выполнить полное служебное торможение путем разрядки тормозной магистрали краном машиниста со снижением давления на 1,5-1,7 , после чего перевести управляющий орган крана в III положение (перекрыша без питания) и оставить в таком положении до окончания проведения работ;

Изъять реверсивную рукоятку на тепловозе, на электроподвижном составе ключ КУ.

17.8. В случаях возникновения отказов технических средств, не позволяющих сохранение воздуха в тормозной сети поезда (остановка дизеля, пропадание напряжения в контактной сети и т.д.) и дальнейшее движение не может быть возобновлено, машинист вывозного, передаточного и хозяйственного поезда незамедлительно, порядком установленным распоряжением ОАО "РЖД" от 27 февраля 2015 г. N 554р, обязан заказать вспомогательный локомотив.

17.9. Машинист хозяйственного поезда о вынужденной остановке на перегоне докладывает руководителю работ или лицу, сопровождающему подвижной состав и дает команду о принятии мер к закреплению и ограждению поезда, порядком установленным нормами и правилами. При отсутствии вышеуказанных работников для закрепления поезда машинист покидает кабину управления только при выполнении требований п. 15.9 настоящей инструкции.

17.10. При вынужденной остановке вывозного и передаточного поезда на перегоне закрепление и ограждение подвижного состава осуществляет главный кондуктор (составитель поездов) сопровождающий поезд, при его отсутствии машинист покидает кабину управления для закрепления состава в соответствии с требованиями п. 15.9 настоящей инструкции.

18. Порядок взаимодействия работников в случаях непроизводственного травматизма

18.1. В случае возникновения транспортного происшествия, повлекшего причинение вреда жизни или здоровью граждан не связанных с производственной деятельностью на железнодорожном транспорте, машинист немедленно сообщает о причине применения экстренного торможения начальнику пассажирского поезда, который организует осмотр ходовых частей подвижного состава.

О вынужденной остановке поезда экстренным торможением, машинист по поездной радиосвязи сообщает дежурному по ближайшей станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущим поездам.

18.2. После остановки начальник поезда, а в его отсутствие поездной электромеханик организуют осмотр пострадавшего и при необходимости оказания ему первой медицинской помощи. Одновременно производится осмотр состояния подвагонного оборудования каждого вагона на предмет отсутствия дефектов по кругу катания колесных пар, отпуска тормозов у вагонов по всему составу. О технической готовности вагонов начальник поезда сообщает машинисту локомотива до начала его приведения в движение.

Результаты осмотра пострадавшего и дальнейшие действия определяет начальник поезда, руководствуясь распоряжением ОАО "РЖД" от 29 мая 2015 г. N 290 "Регламентом действий работников структурных подразделений ОАО "РЖД" при получении информации о травмировании граждан, несвязанных с производством, подвижным составом".

18.3. Машинист после получения доклада начальника поезда производит разрядку тормозной магистрали на 1,5-1,7 управляющий орган крана машиниста ставит в III положение, изымает реверсивную рукоятку и приступает к осмотру экипажной части локомотива. Результаты осмотра докладывает начальнику поезда.

18.4. Расследование данного транспортного происшествия связанное с непроизводственным травматизмом проводится в соответствии с "Положением о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий, повлекших причинение вреда жизни или здоровью граждан, не связанных с производством на железнодорожном транспорте", утвержденного приказом Минтранса России от 8 июля 2008 г. N 97.

19. Действия в случае несанкционированного выезда автотранспорта на охраняемый (неохраняемый) переезд

19.1. В случаях несанкционированного выезда автотранспортного средства в зону охраняемого (неохраняемого) переезда и создается угроза наезда, машинист незамедлительно применяет экстренное торможение.

19.2. Если наезд предотвратить не удалось, машинист после остановки установленным порядком докладывает дежурному по ближайшей станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездом о причине применения экстренного торможения.

При выполнении регламента служебных переговоров в обязательном порядке указывает о состоянии габарита по соседнему пути и путях на многопутных участках обращения поездов. Аналогичные действия машинист выполняет в случае предотвращения наезда на посторонние предметы. Дальнейшие действия по выводу поезда с перегона определяет поездной диспетчер.

19.3. При невозможности дальнейшего следования машинист установленным порядком затребует вспомогательный локомотив и принимает меры к закреплению подвижного состава.

19.4. Информацию о допущенном транспортном происшествии машинист фиксирует на обратной стороне бланка ДУ-61 , в которой указывает:

Дату, время, место выявления нарушения (станция, перегон, путь, километр, пикет);

Ф.И.О машиниста, номер локомотива и поезда;

Ф.И.О дежурного по станции (поездного диспетчера, при диспетчерской централизации), начальника пассажирского поезда, кому была передана информация о возникновении транспортного происшествия или непроизводственного травматизмом;

Характер происшествия.

19.5. По случаю применения экстренного торможения и результатам осмотра вагонов (локомотива), составляется акт за подписью начальника поезда, машиниста локомотива и поездного электромеханика. По прибытии в основное депо приписки локомотивной бригады, машинист представляет письменный рапорт на имя руководителя структурного подразделения с указанием обстоятельства и причины произошедшего.

Также в соответствии с пунктом 1.1 "Положения об организации работы с книгой замечаний машинистов формы ТУ-137", утвержденное распоряжением ОАО "РЖД" от 4 марта 2015 г. N 550р производит запись в данном журнале.

20. Порядок взаимодействия работников в случаях неисправности контактной сети, крышевого оборудования локомотива

20.1. В случае длительной стоянки на перегоне или станции по причине отсутствия напряжения в контактной сети (неисправности контактной сети или крышевого оборудования локомотива), машинист пассажирского поезда обязан:

Сообщить по радиосвязи дежурным по станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру) причину остановки;

Дать указание начальнику пассажирского поезда о приведение в действие ручных тормозов вагонов, а при необходимости уложить и тормозные башмаки;

Произвести ограждение поезда в соответствии с Приложением N 7 ПТЭ;

О видимых неисправностях доложить дежурной по железнодорожной станции ограничивающей перегон.

20.2. При повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого электрооборудования, при которых движение ЭПС невозможно, при отсутствии габарита верхнего строения пути или габарита подвижного состава, немедленно вызвать работников контактной сети.

Действия работников должны соответствовать требованиям Инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации, утвержденной МПС РФ от 3 июля 2001 г. N ЦТ-ЦЭ-844.

21. Порядок взаимодействия работников при саморасцепе автосцепных устройств

21.1. При ведении пассажирского поезда и самопроизвольном срабатывании автотормозов машинист, руководствуясь п. 180 Раздела IX Правил, применяет экстренное торможение.

После остановки поезда машинист информирует по поездной радиосвязи дежурных по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации, поездного диспетчера), машинистов встречных и попутных поездов о причине вынужденной остановки. Дает указание начальнику пассажирского поезда о закреплении оставшейся хвостовой части состава и выяснении причин саморасцепа.

21.2. После проверки начальником поезда (поездным электромехаником) состояние автосцепных устройств и тормозных рукавов разъединившихся вагонов и при отсутствии неисправностей, машинисту дается команда на соединение с отцепившейся группой вагонов.

Соединение производится в соответствии с Приложением N 8 Инструкции по движению поездов и выполнению маневровой работы на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162.

21.3. В случае выявления неисправностей автосцепного устройства, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, для принятия решений по выводу поезда с перегона.

21.4. В случаях возникновения саморасцепа автосцепных устройств, при следовании с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами, порядок действий машиниста определяется, владельцем инфраструктуры.

22. Порядок взаимодействия работников при возникновении пожара на локомотиве

22.1. При ведении пассажирского поезда и выявлении очага возгорания на локомотиве машинист обязан остановить поезд по возможности в месте, доступном для подъезда пожарной машины. В установленном порядке доложить об остановке ДСП, ограничивающим перегон, машинистам встречных и попутных поездов о причине остановки. Вызвать начальника пассажирского поезда и доложить о возникновении пожара, подавая сигнал пожарной тревоги.

22.2. Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, произвести отцепку локомотива от состава пассажирского поезда установленным порядком, предварительно дав команду начальнику поезда о приведении в действие ручных тормозов вагонов и укладки тормозных башмаков. Через дежурного по железнодорожной станции (поездного диспетчера, при диспетчерской централизации) затребовать пожарный поезд.

Отъехать на безопасное расстояние не менее 50 метров (при электротяге) от поезда и после его закрепления от самопроизвольного ухода приступить к ликвидации возгорания с применением всех средств пожаротушения, находящихся на локомотиве.

Если состав пассажирского поезда следует на тепловозной тяге и создается угроза разлива и возгорания дизельного топлива локомотив от состава поезда должен быть отведен на расстояние не менее 100 метров, а при необходимости и на большее.

22.3. Тушение пожара до прибытия пожарной команды осуществляется с привлечением работников поездной бригады пассажирского поезда, а также работников локомотивных бригад встречных поездов, с соблюдением всех мер предосторожности.

22.4. В случаях, если отцепка локомотива от состава не требуется, машинист останавливает поезд служебным торможением, для сохранения сжатого воздуха переводит управляющий орган крана машиниста в III положение (перекрыша без питания). Затормаживает локомотив краном вспомогательного тормоза с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 и фиксирует специальным запорным устройством. После чего приступает к ликвидации возгорания всеми имеющими средствами.

22.5. Порядок действий машинистов обслуживающих локомотивы в одно лицо при следовании с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами и в подталкивании, соответственно определяет владелец инфраструктуры.

Во всех случаях машинист руководствуется требованиями инструкции "По обеспечению пожарной безопасности на локомотивах" от 27 апреля 1993 г. N ЦТ-ЦУО/175.

23. Порядок взаимодействия работников при возникновении пожара в подвижном составе поезда

23.1. Начальник пассажирского поезда применяет все меры к остановке поезда, сообщает машинисту локомотива о возгорании в вагоне с указанием его номера по счету с головы подвижного состава.

Машинист, получив информацию от начальника поезда, подает сигнал пожарной тревоги и принимает меры к остановке поезда по возможности на площадке и в удобном месте для подъезда пожарных машин, эвакуации пассажиров. О вынужденной остановке поезда на перегоне сообщает о возгорании дежурному по железнодорожной по станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездов с затребованием пожарного поезда. На электрифицированных участках пути доложить поездному диспетчеру о снятии напряжения в контактной сети.

23.2. Начальник пассажирского поезда после остановки принимает меры к эвакуации пассажиров, закреплению состава всеми имеющими средствами и совместно с поездной бригадой организует тушение пожара. Если не удается потушить очаг возгорания, машинист по указанию начальника поезда с участием электромеханика, который обязан отключить напряжение отопления состава (при его наличии), приступают к отцепке горящего вагона и отвода его на безопасное расстояние.

23.3. Отцепка горящего вагона осуществляется по команде начальника поезда (электромеханика) посредством носимой радиосвязи УКВ диапазона, только после закрепления хвостовой части состава от самопроизвольного ухода необходимым количеством тормозных башмаков и ручных тормозов вагонов. Машинист не вправе приводить локомотив в движение при отсутствии информации от начальника поезда (электромеханика) о закреплении оставшейся части вагонов.

23.4. Отъехав с горящим вагоном на безопасное расстояние, не менее 100 метров, после его закрепления с обеих сторон, произвести отцепку и проследовать далее с оставшейся частью вагонов на расстояние не менее 100 метров.

23.5. Порядок действий работников при возгорании вагона в вывозных, передаточных и хозяйственных поездах при обслуживании их машинистом в одно лицо определяется владельцем инфраструктуры.

24. Порядок действий работников при отсутствии ответа машиниста при вызове его посредством радиосвязи

24.1. При возникновении нестандартных ситуаций в вагонах пассажирского поезда, требующих вызова машиниста лицами его сопровождающих и неполучения от последнего ответа на требуемый вызов, начальник поезда производит экстренное торможение путем срыва стоп-крана. После остановки не перекрывая его, направляется к локомотиву для выяснения причины отсутствия ответа. Данная мера применяется начальником поезда в тех случаях, когда машинист дважды не ответил на его вызов.

24.2. При подходе подвижного состава к железнодорожной станции при вызове машиниста более 2 раз и не получив ответа от вызываемого абонента, ДСП производит перекрытие входного светофора с разрешающего на запрещающее показание. Предпринимая дальнейшие попытки вызвать машиниста, одновременно о случившемся докладывает поездному диспетчеру.

После остановки поезда лично или через одного из работников железнодорожной станции выясняет причину отсутствия ответа машиниста на вызов дежурной по железнодорожной станции.

24.3. При вождении поездов на участках обслуживания с диспетчерской централизацией и в случае отсутствия ответа от абонента (машиниста) на вызов поездного диспетчера, последний производит перекрытие входного (выходного) светофора с разрешающего показания на запрещающее и принимает все меры для выяснения причины отсутствия ответа, а при необходимости к быстрейшему закреплению подвижного состава. Для этих целей могут привлекаться все работники железнодорожного транспорта, связанные с обеспечением безопасности движения поездов.

25. Порядок взаимодействия работников в случае невозможности ведения поезда машинистом по состоянию здоровья

25.1. В случаях ухудшения самочувствия в пути следования (по возможности довести поезд до первой железнодорожной станции) и отсутствия возможности управлять подвижным составом, машинист обязан принять все меры к остановке поезда с последующим докладом дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации, поездному диспетчеру), а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда.

Остановку по возможности произвести в местах с профилем пути, позволяющим произвести удержание поезда от самопроизвольного движения, краном вспомогательного тормоза.

25.2. После остановки машинист переводит управляющий орган крана вспомогательного тормоза в крайнее 6 положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 , управляющий орган крана фиксирует специальным устройством. Производит полное служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 1,5-1,7 с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в III положение (перекрыша без питания), изымает реверсивную рукоятку, ключ КУ и ожидает прибытие медицинских работников.

25.3. В случаях вынужденной остановки пассажирского поезда на перегоне по состоянию здоровья машиниста, начальник поезда после получения информации организует работу по его закреплению и ограждению, порядком установленным Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - ПТЭ). До прибытия медицинских работников, приступает к оказанию первой медицинской помощи машинисту.

25.4. При получении информации о неудовлетворительном состоянии машиниста, работники локомотивных бригад встречных и вслед идущих поездов, также обязаны оказать содействие в оказании помощи и обеспечении безопасности движения.

Порядок вывода подвижного состава с перегона определяет поездной диспетчер.

26. Порядок взаимодействия работников при получении машинистом информации о срабатывании средств контроля состояния подвижного состава КТСМ

26.1. При получении информации от речевого информатора КТСМ, ДИСК или дежурного по железнодорожной станции о нагреве буксовых узлов подвижного состава, машинист выполняет служебное торможение и плавно останавливает поезд. Информацию о вынужденной остановке с указанием причины, установленным порядком передает дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездам.

26.2. При ведении пассажирского поезда машинистом в одно лицо, сообщение об уровне нагрева, номера подвижной единицы и колесной пары передается начальнику поезда, который совместно с поездным электромехаником производят осмотр указанного вагона, а также и другого подвагонного оборудования.

В случае выявления нагрева буксового узла начальник поезда докладывает машинисту о возникшей неисправности, который передает ее дежурной по железнодорожной станции, решение о дальнейшем следовании и вывода поезда с перегона принимает начальник поезда.

Если нагрев колесной пары вызван не отпуском тормозов вследствие неисправности тормозного оборудования вагона, производится его отключение с последующим выпуском воздуха из запасного резервуара. О выключении вагона начальник поезда (поездной электромеханик) докладывает машинисту, который обязан пересчитать тормозное нажатие для определения скорости дальнейшего следования.

26.3. При осмотре указанной подвижной единицы и отсутствии признаков нагрева, производится осмотр по два смежных вагона с каждой стороны состава. Результаты осмотра докладываются машинисту, который передает ее дежурной по железнодорожной станции.

26.4. В случае срабатывания устройств контроля в остальных поездах обслуживающихся машинистами в одно лицо, порядок действий определяется владельцем инфраструктуры.

26.5. Если приборами контроля выявлен нагрев буксового узла на локомотиве, машинист после остановки поезда установленным порядком сообщает информацию всем причастным работникам, а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда. Покидая кабину управления локомотивом для осмотра экипажной части, машинист действует в соответствии с п. 15.9 настоящей инструкции.

Результаты осмотра машинист докладывает дежурной по железнодорожной станции, а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда. Решение о дальнейшем следовании принимает машинист локомотива.

27. Порядок взаимодействия работников при получении информации о срабатывании УКСПС

27.1. При получении информации от речевого информатора постов безопасности, о сбитой планке нижнего габарита, машинист обязан остановить поезд служебным торможением и установленным порядком сообщить причину вынужденной остановки дежурной по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), а при следовании с пассажирским поездом начальнику поезда.

27.2. Начальник пассажирского поезда получив информацию о сбитой планке нижнего габарита, силами поездной бригады организует осмотр состава поезда с обеих сторон на наличие волочащихся деталей, посторонних предметов или схода подвижного состава. Результаты осмотра докладывает машинисту локомотива.

27.3. Для исключения несанкционированного движения подвижного состава при оставлении кабины управления для осмотра экипажной части, машинист выполняет требования пункта 15.9 настоящей Инструкции. Результаты осмотра докладывает начальнику пассажирского поезда.

27.4. Если по результатам осмотра подвижного состава неисправности повлекшие задержку поезда не выявлены, то по готовности поездной бригады и зарядки тормозной магистрали, порядком установленным Правилами технического обслуживания и управление тормозами, машинист приводит поезд в движение и следует до первой станции со скоростью не более 20 км/час.

По прибытии на станцию подвижной состав повторно осматривается работниками вагонного хозяйства, а при их отсутствии начальником пассажирского поезда. При отсутствии неисправностей дальнейшее движение поезда осуществляется с установленной скоростью.

27.5. При выявлении неисправности, начальник поезда и поездной электромеханик устраняют ее, о чем докладывают машинисту, который о принятых мерах начальником поезда с указанием его фамилии докладывает дежурной по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации) и сообщает о возможности дальнейшего следования.

27.6. При обнаружении волочения деталей подвагонного оборудования, не поддающегося устранению силами поездной бригады, или схода подвижного состава начальник пассажирского поезда сообщает об этом машинисту с указанием возможной причины. Полученную информацию машинист передает дежурной по станции и поездному диспетчеру, последний определяет порядок вывода поезда с перегона.

27.7. В случаях срабатывания устройств контроля схода подвижного состава, при следовании вывозных передаточных и хозяйственных поездов, обслуживающих машинистом в одно лицо, порядок действий определяет владелец инфраструктуры.

28. Порядок взаимодействия работников при получении информации об искрении в составе поезда

28.1. При ведении поезда и получении информации об искрении в подвижном составе (если это не вызвано торможением через кран машиниста), машинист путем применения служебного торможения производит его остановку.

Установленным порядком докладывает причину остановки дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру при диспетчерской централизации, встречным и вслед идущим поездам, а при ведении пассажирского поезда начальнику пассажирского поезда.

28.2. Порядок действий машиниста, при получении информации об искрении в составе поезда, обслуживающего в одно лицо вывозные, передаточные и хозяйственные поезда, определяет владелец инфраструктуры.

28.3. Начальник пассажирского поезда после получения информации об искрении в составе поезда после его остановки организует осмотр подвагонного оборудования, обращая особое внимание на состояние тормозной рычажной передачи, отпуск тормозов по отходу колодок от круга катания колесных пар и выходу штока тормозного цилиндра. При наличии вагонов с дисковыми тормозами отпуск тормозов проверяется по показаниям бортовых манометров. О технической готовности вагонов начальник поезда сообщает машинисту локомотива до начала его приведения в движение.

28.4. При выявлении неисправности тормозного оборудования начальник поезда (электромеханик) отключает тормозные приборы, выпускает воздух из запасного резервуара и дает команду машинисту на протаскивание состава, для определения наличия ползунов на поверхности катания колесных парах. По результатам осмотра принимает решение о дальнейшем следовании подвижного состава.

Причину и номер вагона с неисправным тормозным оборудованием начальник пассажирского поезда сообщает машинисту, который в свою очередь докладывает дежурному по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации).

29. Порядок взаимодействия работников при несанкционированном движении вагонов, навстречу подвижному составу

29.1. При получении информации несанкционированного движения вагонов навстречу по пути следования пассажирского поезда, машинист обязан остановить поезд экстренным торможением. Вызвать по радиосвязи УКВ диапазона начальника пассажирского поезда и дать команду о приведении в действие ручных тормозов вагонов и немедленной эвакуации пассажиров. Начальник пассажирского поезда, получив данную информацию обеспечивает силами поездной бригады эвакуацию пассажиров и приведение в действие ручных тормозов вагонов.

29.2. При неисправности или отсутствии поездной радиосвязи после остановки поезда, машинист передает через проводника первого вагона команду о немедленной эвакуации пассажиров и закреплении ручными тормозами состава поезда, о чем проводник первого вагона по цепочке сообщает начальнику пассажирского поезда.

29.3. После передачи информации машинист совместно с электромехаником поезда производят отцепку локомотива от состава, после чего следует навстречу движущимся вагонам. В зоне их видимости останавливает локомотив, приводит его в нерабочее состояние и покидает кабину управления, отходит на безопасное расстояние от подвижного состава.

29.4. В случаях несанкционированного движения вагонов на путь следования вывозного, передаточного, хозяйственного поездов, порядок действий работников участников перевозочного процесса определяет владелец инфраструктуры.

30. Порядок взаимодействия работников в случаях отцепки вагонов на промежуточной станции

30.1. Отцепка вагонов на промежуточных станциях от поездов обслуживающихся одним машинистом производится в случаях возникновения неисправностей угрожающих их безопасному следованию по участку. Выполнение маневровой работы по исключению из состава поезда неисправных вагонов производится маневровым локомотивом и составителем поездов обслуживающие железнодорожную станцию.

При отсутствии маневрового локомотива на промежуточной станции, поездной диспетчер обязан передислоцировать его с ближайшей станции и организовать выполнение маневровой работы в соответствии с требованиями Инструкции по движению поездов и маневровой работы (далее ИДП) и порядком определенным техническо-распределительным актом (далее ТРА) станции.

30.2. Как исключение, допускается производство маневровой работы поездным локомотивом, руководителем маневров в данном случае будет являться начальник железнодорожной станции, на которой производится отцепка вагонов, при этом все участники процесса должны иметь переносные радиостанции УКВ диапазона.

30.3. Машинист обязан получить у дежурного по железнодорожной станции четкий план маневровых передвижений в соответствии с требованиями ТРА. При получении плана маневровых передвижений машинист обязан повторить его и только после того, как ДСП убедится в правильном восприятии, дает команду на привидение локомотива в движение словами "Верно выполняйте". После этого машинист приводит состав в движение и выполняет работу в соответствии с полученным планом. Регламент служебных переговоров выполняется в строгом соответствии с Приложением N 20 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

30.4. Закрепление вагонов без локомотива производится руководителем маневров, количество тормозных башмаков укладывается в соответствии с расчетным и указанным для данного железнодорожного пути в ТРА станции.

При выполнении маневровых передвижений руководитель маневров должен находиться в поле зрения машиниста. Запрещается машинисту приводить локомотив в движение, не зная местонахождение руководителя маневров.

30.5. Машинист после отцепки вагонов обязан произвести перерасчет тормозного нажатия с отметкой справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии. Дальнейшее ведение поезда осуществляется со скоростью установленной нормами и Правилами .

31. Порядок взаимодействия работников при обнаружении в пути следования лопнувшего рельса

31.1. После остановки поезда у светофора с запрещающим показанием на перегоне обслуживаемого участка, машинист докладывает дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам вслед идущих и встречных поездов о причине остановки, выясняет о занятости впереди лежащего блок-участка.

Если впереди блок-участок не занят подвижным составом машинист, выждав время на отпуск тормозов, проследует светофор с запрещающим показанием, порядком установленным Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и следует с особой бдительностью, наблюдая за состоянием пути и со скоростью обеспечивающую безопасность движения.

31.2. При обнаружении лопнувшего рельса машинист пассажирского поезда останавливает поезд служебным торможением, вызывает начальника поезда и электромеханика, для осмотра и принятия решения о дальнейшем следовании. При отсутствии бригадира пути, окончательное решение принимает машинист локомотива.

Пропуск поездов по остродефекным рельсам допускается при условии:

Рельс с трещинами без полного излома, возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/час, а в необходимых случаях с проводником.

Рельс типа Р75 и Р65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью до 25 км/час.

Рельс по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии машиниста, возможно, пропустить поезд, то по нему разрешается проследовать только одному первому поезду со скоростью не более 5 км/час.

Запрещается пропуск поездов по остродефектным рельсам:

С поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер;

Если лопнувший рельс находится в пределах моста или тоннеля.

Установив возможность проследования, машинист ведет поезд по опасному месту под наблюдением начальника поезда, который должен находиться у лопнувшего рельса и при возникновении угрозы схода подвижного состава подать машинисту сигнал остановки днем сигнальным флажком красного цвета, ночью красным огнем фонаря.

Во всех случаях скорость проследования остродефектного рельса должна быть не более 5 км/ч и в обязательном порядке под наблюдением работника железной дороги бригадира пути, начальника пассажирского поезда (поездного электромеханика).

Пропуск по остродефектному рельсу вывозных, передаточных и хозяйственных поездов допускается только в присутствии и с разрешения бригадира пути.

Приложение N 1
"_____" ____________ 2015 г. N ___

АКТ проведения теоретических испытаний при переводе машиниста для работы в одно лицо _________________________________ (Ф.И.О.)

Перечень нормативных документов	Сдал (не сдал)
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Инструкция по организациям обслуживания одним машинистом тепловозов занятых на маневровой работе в вывозном и передаточной движении

I. Общие положения

1. Установленные настоящей инструкцией положения и требования по организации маневровой работы тепловозов, обслуживаемых одним машинистом, являются обязательными для всех станций дороги. В зависимости от местных условий для каждой станции устанавливаются дополнительные меры по обеспечению безопасности движения, которые указываются в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции. Перевод на обслуживание тепловозов одним машинистом осуществляется приказом начальника отделения дороги (НОД) по согласованию с техническим инспектором профсоюза.

2. На всех станциях дороги маневровая работа при обслуживании тепловозов одним машинистом производится составительской бригадой, состоящей из двух лиц. При наличии у составителя портативной радиостанции, обеспечивающей бесперебойную радиосвязь с машинистом, разрешается маневровая работа с одним составителем. Машинисты и составители должны работать в паре друг с другом в одни и те же смены и быть закреплены за определенными районами или парками станций.

3. Маневровый тепловоз должен быть оборудован:

А) двумя пультами управления - с правой и левой стороны;

Б) радиостанцией, обеспечивающей бесперебойную связь машиниста с правой и левой стороны и дежурным по станции (ДСП) или маневровым диспетчером со всех точек, обслуживаемых районов станции;

В) устройствами АЛСН;

Г) электропневматическим приводом расцепления автосцепок.

Запрещается выдача тепловозов из депо с неисправностью вышеуказанных устройств.

4. Тепловоз, выпускаемый из каждого вида ремонта и технического обслуживания ТО-3, осматривает мастер цеха и приемщик локомотивов (где нет приемщиков - мастер цеха). Толщина тормозных колодок должна быть не менее 15 мм.

5. Техническое обслуживание ТО-2 тепловоза производится специально выделенным лицом с участием машиниста с периодичностью и продолжительностью, утвержденными руководством дороги.
Р Экипировку тепловоза, как правило, необходимо совмещать с техническим обслуживанием ТО-2 по разработанным графикам начальником депо совместно с дежурным по станции (ДС) и утвержденным руководством отделения дороги.

7. Техническое обслуживание ТО-1 тепловозов производится ежесуточно сдающим и принимающим машинистами во время смены, а также во время технологических стоянок.

III. Организация обслуживания тепловозов одним машинистом

8. Для обслуживания тепловозов, работающих на маневрах, в вывозном и передаточном движении назначаются наиболее опытные машинисты, проработавшие в этой должности не менее одного года, или помощники машиниста, проработавшие не менее двух лет, при наличии права управления тепловозом после проверки знаний ТРЛ руководством депо и станции и письменного заключения машиниста-инструктора на право самостоятельной работы в одно лицо.

9. Замена машиниста в каждом отдельном случае должна производиться с разрешения заместителя начальника депо по эксплуатации по согласованию с ДС, другим машинистом, имеющим заключение машиниста-инструктора в знании ТРА данной станции и приложений к нему.

10. Если машиниста и составителя разбивают на другие бригады, то составителя необходимо перед сменой проинструктировать ДС или ДСП о их взаимодействиях в работе.

11. Работа машинистов и составителей должна быть организована по четырехсменному графику.

12. Перед назначением для работы в одно лицо машинист должен пройти медицинское освидетельствование. В дальнейшем машинисты, работающие на станциях основных депо и пунктов подмены локомотивных бригад, подвергаются медицинскому осмотру перед каждой сменой, а на промежуточных станциях - по графикам, но не реже одного раза в квартал.

13. Машинисты и составители перед началом работы на станциях неосновного депо обязаны явиться к ДСП для ознакомления с поступившими документами по безопасности движения, планом предстоящей работы и получения соответствующего инструктажа. ДСП, убедившись в работоспособном их состоянии, выдает маршрут машинисту.

14. При приемке тепловоза машинист обязан проверить надежность работы радиосвязи с ДСП или маневровым диспетчером, а при наличии радиосвязи - с составителем.

IV. Организация маневровой работы

15 Маневровая работа, как правило, производится управлением тепловозом с правой стороны (основного пульта) и при нахождении составителя с этой же стороны. Вопрос о необходимости управления тепловозом и передачи сигналов с левой стороны решается составителем поездов, если это не обусловлено в ТРА станции.
16. При передвижении маневрового состава вагонами вперед должна быть обеспечена видимость машинисту передаваемых сигналов составителем. В случае потери видимости сигналов составителя машинист должен немедленно остановиться для выяснения обстановки.

17. При маневровой работе на автоматических тормозах состава управление тепловозом производится с основного пульта - с правой стороны.

Разрешается управление тепловозом с дополнительного пульта (т. е. с левой стороны), если автотормоза в составе включаются только с целью предотвращения ухода вагонов при их разъединении.

18. При наличии радиосвязи составителя поездов с машинистом управление тепловозом может производиться с основного пульта независимо от нахождения составителя с правой или левой стороны.

19. Разрешается маневровая работа по согласованию с техническим инспектором профсоюза в одно лицо на тепловозе с одним пультом управления на станциях, где по условиям работу и расположению по плану и профилю путей обеспечивается во всех районах станции видимость передаваемых сигналов с правой стороны.

20. В случае нарушения радиосвязи между машинистом и ДСП или маневровым диспетчером машинист докладывает об этом им через составителя. До прибытия радиомеханика для устранения неисправности машинист продолжает маневровую работу с особой осторожностью. При невозможности быстрого устранения неисправности в зависимости от местных условий вызывается помощник машиниста или заменяется тепловоз.

21. При назначении маневрового тепловоза для вывозной или передаточной работы, а также отправлении резервом в экипировку на другие станции выполнение обязанностей помощника машиниста по наблюдению за показаниями сигналов, свободностью пути и состоянием подвижного состава возлагается на составителя поездов, который должен находиться в кабине тепловоза.

22. При вынужденной остановке на перегоне с составом и необходимости ограждения поезда укладка тормозных башмаков и приведение в действие ручных тормозов вагонов возлагаются на составителя поезда.

23. Если необходимо покинуть тепловоз, машинист согласовывает с ДСП место остановки, затормаживает прямодействующий и ручной тормоз, отключает дизель, берет с собой реверсивную рукоятку, закрывает двери кабины ключом и при необходимости подкладывает тормозной башмак со стороны уклона.

.. ИНСТРУКЦИЯ УТВЕРЖДЕНА указанием начальника дороги от 23.03.09 №H-1071y.

По организации вождения поездов в вывозном, хозяйственном, передаточном движении машинистами без помощников машиниста.

1.1 Настоящая инструкция устанавливает порядок эксплуатации обслуживаемых машинистами, работающими без помощника машиниста, основные требования, предъявляемые к локомотивам, машинистам, взаимодействию причастных служб в процессе пропуска таких поездов по участку.
1. 2 Номера и участки следования поездов с машинистами, работающими «в одно лицо», утверждаются начальником дороги по представлению службы локомотивного хозяйства и начальника отделения и согласованию с Дорожным комитетом Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей (далее ДОРПРОФСОЖ )

2. Требования к локомотивам, выдаваемым под поезда, обслуживаемые машинистами, работающими без помощника.

2.1 Не допускается выдача под поезда локомотивов, обслуживаемых машинистом, работающим без помощника машиниста, выработавших установленный срок службы или имеющих перепробег от плановых видов ремонта и технического обслуживания.
2.2 Пономерной список локомотивов, выдаваемый под вывозные, хозяйственные и передаточные поезда, утверждается начальником службы локомотивного хозяйства и пересматривается два раза в год, на зимний и летний график движения.
2.3 Периодичность проведения текущего ремонта и
технического обслуживания локомотивов устанавливается
согласно нормативным документам ОАО РЖД в зависимости от
серии локомотива.
2.4 Локомотивы, выдаваемые под поезда, обслуживаемые
машинистом без помощника машиниста, должны быть
оборудованы:
- системой, обеспечивающей автоматическую остановку поезда перед запрещающим сигналом и контроль максимально разрешенной скорости движения;
- тормозными башмаками;
- (комплексные локомотивные устройства безопасности);
- ТСКБМ (телемеханическая система контроля бодрствования машиниста);
- обзорными зеркалами заднего вида в обеих кабинах управления;
-- системой автоматического пожаротушения;
- поездными радиостанциями «КВ» и «УКВ» диапазонов;
- кнопкой «ВК» для зажигания белого огня локомотивного светофора, расположенной па пульте управления;
- исправными замками, ключами и защелками для закрытия входных дверей;
- двери, оградительные щиты, сетки, двери высоковольтных камер должны быть заблокированы и опломбированы после проведения плановых видов ремонта и технического обслуживания (с записью сменным мастером, или бригадиром смены в журнале формы ТУ-152).
2.5 Приемка и сдача локомотивов, выделенных для обслуживания в одно лицо, производится в соответствии с требованиями нормативных документов по обслуживанию локомотивов ОАО «РЖД».

3. Требования к машинистам локомотивов, работающих без помощника машиниста.

3.1 К обслуживанию локомотивов одним машинистом без помощника назначаются машинисты хорошо знающие:
-Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) от 26.05.2000 года № ЦРБ-756;
-Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ } от 26.05.2000 года № ЦРВ - 757;
-Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП } от 16.10.2000 года № 790, а также должностные инструкции и другие документы, устанавливающие права и обязанности работников железнодорожного транспорта;
-Положение о локомотивной бригаде ОАО «РЖД» от 29.12.2005 года № ЦТ- 40;
Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта;
- Инструкцию по охране труда для локомотивных бригад ОАО «РЖД» от 03.05.2006года №855р,
- Правила по охране труда при эксплуатации локомотивов и моторвагонного подвижного состава в ОАО «РЖД» от 24.04.2006 года № 788р, других инструкций, методических рекомендаций по охране труда, санитарных правил и норм.
- Техническо-распорядительные акты станций обслуживаемых участков железной дороги, местные инструкции по организации работы машиниста без помощника машиниста.
3.2 К работе на локомотиве без помощника машиниста допускаются машинисты, имеющие квалификацию машиниста локомотива не ниже 3 класса со стажем работы в должности не менее 2 лет.
3.3 При оформлении машиниста для работы без помощника машиниста в отдел кадров должны быть предоставлены следующие документы:
-- личное заявление машиниста;
-- медицинская карта с датой прохождения медицинской комиссии для работы без помощника машиниста;
-- заключение психолога депо после прохождения исследований на универсальном психодиагностическом комплексе (УПДК);
- рекомендация машиниста-инструктора;
- акт теоретических испытаний установленной формы;
- заключения машиниста-инструктора о допуске к работе « в одно лицо » без помощника машиниста с указанием обкаточных поездок на плече обслуживании в оба конца (в вывозном движении - в течение смены);
- при выполнении маневровых передвижений на станции - выписка о сдаче технико-распределительного акта станции (TP А) и комиссии под председательством начальника станции;
- перед назначением пройти собеседование у начальника локомотивного депо.
3.4. Перед назначением машинист проходит медицинское освидетельствование для работы в одно лицо и психофизиологическое обследование. Допуск к работе без помощника машиниста производится при наличии положительного медицинского заключения и 1 первой группы профессиональной пригодности по психофизиологическим данным. По результатам медицинского обследования и прохождения психофизиологического тестирования приказом начальника депо утверждается список кандидатов на должность машиниста, работающего без помощника машиниста. На основании приказа для кандидатов на должность машиниста, работающего без помощника машиниста, составляется план технических занятий, который должен включать в себя теоретическое и практическое обучение, контрольно-инструкторские поездки прикрепленными машинистами-инструкторами для дачи заключения. Проведение обкаточных поездок осуществляется на всех участках обслуживания на полное плечо в обоих направлениях. По итогам курсовой подготовки кандидаты сдают теоретические экзамены в комиссии депо на знание ТРА станций обслуживаемых участков, особенностей работы без помощника машиниста и настоящей инструкции.
3.5 С кандидатами, прошедшими теоретическое и практические испытания, проводится собеседование в комиссии под председательством начальника депо с присутствием заместителя начальника депо по эксплуатации,
прикрепленного машиниста-инструктора, психолога. В комиссию должны быть представлены следующие документы:
- личное заявление машиниста;
- заключение медицинской комиссии о пригодности к работе машинистом без помощника машиниста, а также заключение психолога о наличии у машиниста первой группы профессиональной пригодности по психофизиологическим данным;
- выписку из журнала формы РБУ-10 о сдаче теоретических испытании;
- отчеты по выполнению обкаточных поездок с машинистом на участках обслуживания;
- заключение машиниста-инструктора о возможности работы кандидата без помощника машиниста.
3 . 6 По результатам собеседования издается приказ начальника депо о допуске к самостоятельной работе машинистов без помощника машиниста.
3.7. Периодическая проверка у данной категории работников знаний правил технической эксплуатации, инструкций, приказов, направленных на обеспечение безопасности движения, ТРА станций производится на общих основаниях.

4. Организация труда и отдыха машинистов, работающих без помощника машиниста.

4.1. Работа и отдых машинистов, работающих без помощника машиниста, организуется в соответствии с именными графиками. Именные графики работы машинистов должны исключать сверхурочную работу, а также работу более двух ночей подряд, предусматривать еженедельное предоставление выходных дней.
4.2. Продолжительность общего рабочего времени машиниста вывозного движения должна быть не более 12 часов.
Продолжительность минимального отдыха в пункте оборота должна составлять не менее половины отработанного времени, но не менее трех часов и не должна превышать времени работы с момента явки в основной пункт работы машиниста до сдачи локомотива в пункте оборота. Допускается возвращение машиниста в основной пункт работы пассажиром предоставления отдыха в пункте освобождения его от работы.
Запрещается сокращение междусменного отдыха.
5 .Порядок взаимодействия машиниста локомотива, работающего без помощника машиниста, с работниками смежных хозяйств в штатном режиме и при возникновении нестандартных ситуаций . Порядок контроля явки на работу и проверки работоспособности.

5.1. Явка машиниста на работу производится в соответствии с «Положением о локомотивной бригаде ОАО «РЖД» от 29.12.2005 года № ЦТ-40 и местным инструкциям. Машинист обязан явиться в депо ко времени, установленному графиком его работы, получить маршрут машиниста, пройти предрейсовый медицинский осмотр и инструктаж. При допуске фельдшером медпункта машиниста к работе и успешном прохождении инструктажа дежурный по депо подписывает маршрут, ставит штамп, выдает носимую часть системы контроля бодрствования машиниста после проверки ее работоспособности и соответствующей отметки в маршруте, реверсивную рукоятку и ключи, и направляет машиниста для приемки локомотива, оборудованного для работы без помощника машиниста, на тракционные или станционные пути.

6. Порядок приемки локомотива и выезда под поезд.

6.1.При приемке локомотивов в депо машинист обязан:
- проверить исправность устройств безопасности, в соответствии с разделом № 4 инструкции по эксплуатации- КЛУБ-У от 25.04.2001 года № ЦТ-ЦШ-907;
- поездную радиосвязь;
- проверить исправность и работу ТСКБМ в соответствии с местной инструкцией;
- проверить тормозное оборудование локомотива в соответствии с Инструкцией по ремонту и обслуживанию тормозов подвижного состава от 16.05.1994 года ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277.
После проведения приемки локомотива на тракционных путях депо машинист докладывает дежурному по депо (пункту явки) о готовности к выезду под поезд.
6.3. Все передвижения по тракционным путям депо производятся при полностью приготовленном маршруте.
Перед выдачей локомотива из депо дежурный по депо (пункту явки)
вызывает дежурного по станции (далее ДСП) и докладывает ему по форме: «Поезд номер.., будет следовать на участке... с локомотивом номер... под управлением машиниста (фамилия) работающего без помощника машиниста».
Поездной диспетчер (далее ДНЦ) при получении от дежурного по станции информации о следовании поезда под управлением одного машиниста передает регистрируемый циркулярный приказ по своему участку и поездному диспетчеру соседнего участка по форме: «На участке... поезд номер.., локомотив номер…. будет следовать под управлением машиниста (фамилия)..., работающего без помощника».
6.5. Перед выездом из депо машинист по радиосвязи вызывает дежурного по станции и сообщает свою фамилию, номер локомотива, под какой поезд выезжает, время выезда на контрольный пост, предупреждает о том, что управление производится в «одно лицо».
6.6. Все маневровые передвижения на станции производятся только при полностью приготовленном маршруте, информацию о приготовлении маршрута ДСП передаёт машинисту по форме: «Машинист (фамилия), номер локомотива следующий под поезд номер.., маневровые светофоры номер... Вам открыты, маршрут приготовлен на (номер) .... путь (до светофора номер или за светофор номер... с остановкой), ДСП (фамилия)...». После доклада дежурного по станции машинист повторяет информацию и после слов ДСП «Верно, выполняйте» убеждается в разрешающем показании маневрового светофора, правильном приготовлении маршрута и выезжает на станцию установленным порядком.

6.7. Маневровые, передвижения локомотивов, обслуживаемых одним машинистом, при выдаче из депо под поезд и обратно осуществляются только из передней по ходу кабины. В нерабочей кабине управления двери и окна должны быть закрыты и заперты.

6.8. Выдача предупреждения формы ДУ-61 производится одним из работников станции с доставкой машинисту локомотива.